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第1級陸上無線技術士、第1種伝送交換主任技術者、第1種アナログ工事担任のTOITAが航空無線を目指す、皆様のお手伝いをします。



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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第16期法規第3章監督と罰則 (2)総務大臣への報告

            第3章監督と罰則
          (2)総務大臣への報告
        斜体文字は、法規の用語解説
         のページを参照して下さい。


今回のお話は、総務大臣への報告です。
総務大臣は、無線局を監督する義務が有ります。
そして、適正な運用をさせる為に従わない局の免許人や無線
従事者へ罰則を与える事があります。
総務大臣が監督をすると言っても、各無線局の当事者でない
とそれぞれの局の事については、分からない事があります。
そこで、無線局の免許人等に対して、報告を義務付ています


1.総務大臣への報告
報告を義務付けているのは、以下の3つの場合です。
(1)遭難通信、緊急通信、安全通信又は非常通信を行った
    時


  この事は、遭難通信の章でお話をしましたので見直して
    おいて下さい。

(2)法律や規則に違反して運用をしている局を見つけた時



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是非、記事をお買い求めの上お読み下さい
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するかどうか 全然分からない状態で受験しているでしょうか

有る程度、 合格が見込めるので頑張ってこられたのでは、
ないでしょうか?
合格が見込めるのは、受験指導のプロがいるからです。
それでは、 「航空無線通信士」の試験は、 どうでしょうか?
どんな勉強をどれだけすれば合格出来るかお分かりでしょ
うか?
分からずに暗記に頼るのは、無謀です。
目隠しをして車を運転する様なものです。
実際に60%以上の方が、この方法で失敗しています。
その数は、近年、上昇傾向にあります。

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当塾の受講生の方が、合格の手ごたえを感じながら、受験
勉強が出来るのは、勉強方法がわかり、理解出来るからで
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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第16期法規第3章監督と罰則 (1)臨時の電波の停止他

            第3章監督と罰則
           (1)臨時の電波の停止他
         斜体文字は、法規の用語の
         解説ページを参照して下さい。


今回は、監督と罰則についてのお話をします。 これまでにも何度
述べましたが、 周波数は、有限で貴重な人類共通の財産です

その為、電波は、 基本的には、使っては、いけないと言う事が原
則です。しかし、条件
が満たされれば、 特別に 使って良いと言う
事で総務大臣または、総合通信局長は、遅滞なく  免許を与えな
ければならないと言う義務があります。
た、無線設備を運用するに足ると判断された人には、総務大臣
は、無線従事者免許を与えなければならないと言う 義務がありま
す。


総務大臣には、免許を与える権限義務がありますが、同時に、
監督も
義務付けられています
違反した者には、 罰則を与えて、 電波の効率的で適正な使用が
される様にしています。  電波法及び関連法規を 勉強する為に
は、
以上の原理原則を頭に置いておくと理解が早くなると 思いま
すし、知らない条文についての問題にも有る程度解答を出す事が
出来ると思います。 (但し、数値を含むものなど、多少暗記を必要
とする項目があります。 暗記を必要とする項目は、試験直前に勉
強した方が忘れる事なく試験に臨む事が出来ます)


それでは、本題です。

1.電波の発射の停止



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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第16期工学第3章航法支援施設 (4)ACAS

                      第2章航法支援施設
                   (4)ACAS

今回かは、陸上と機上に装備された装置より構成されるシス
テムでは、なく、航空機のみに搭載されるシステムのお話で
す。
日本で戦後初の 旅客機の YS-11が使用出来なくなったのは、
ACAS を搭載出来ないからと言われています。
今回は、ACASとは、 どの様なシステムでその原理がどの様
なものかについてお話をします。

ACAS とは、 Airborne Collision Avoidance System:
航空機衝突防止装置 )の事です。
この装置は、機上に装備された装置のみで構成され、管制用
レーダの覆域外で使
用されます
通常、管制用レーダーにより航空機同士が衝突しない様に管
制官が航空機に指示を出しますが、管制用レーダーの及ばな
い範囲においては、航空機同士が互いに衝突しない様にする
必要が有ります。その為の装置が ACAS です。

航行中に機体から14 [NM](26 [km])の範囲の他の航空
機を捉える事が出来ます。

ACASは、インタロゲータ(質問器)とトランスポンダー (応答
器)で構成されています。

ACAS は、現在、2つの種類が使用されています。


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現在、お話をしています"航法支援施設”は、試験に
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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第16期工学第3章航法支援施設 (2)ILSその4

          第3章航法支援施設
            (2)ILSその4


今回は、 ILS の最後として大型機における ILS の計器と使い
方を見ておきましょう。

  
上の絵は、マイクロソフト社のフライトシュミレーション2004のBoeing 777-
300のコックピットです。前方に言える空港は、
hamaさん制作の中部国際空港
です。


Boeing747-100 の頃は、小型機の様な計器が沢山並べられて
いました。
現在の航空機のコックピットは、グラスコックピットと呼ばれ
電子的な表示になっています。 表示は、CRT(一昔前のパソ
コンのモニターに使用されているブラウン管の事です。)やLCD
(液晶表示器)で行い、画面を切り替える事で 様々な表示が出
来ます。
左の大きなディスプレイは、PFD(Primary Flight Display) と
呼ばれ、航空機の姿勢・機首の方向・速度等を表示します。
右側の大きなディスプレイは、ND (Navigation Display) と
呼ばれ、 VOR  局の方位・滑走路からの左右のづれ・グライド
・パスに対する機体の位置などを表示します。

 
NDをもう少し詳しく見てみます。右上の CRS356 と書いてあ
るのは、中部国際空港滑走路36の正確な方位です。画面真ん中
の楕円で示してあります部分に赤紫の線が有りますが、この線
の方位が滑走路の方位を示しています。 この線の向
きは、 CRSと言うツマミに連動していて、 パイロットが着陸す
る滑走路の正確な方位に手動で合わせます。
この図では、赤紫の線が、真ん中より少し左に有りますので、滑
走路からの延長線を仮想しますと、機体は、滑走路に対して 右
側に居る事になります。
別の言い方をしますと滑走路から仮想の延長線は、今の位置より
左に有る事になります。
画面上の真ん中の数字は、機首の向いている方位です。
画面上の真ん中の機首の方位の下の緑の矢印は、 中部国
際空港のVOR の方向を示しています。
下にも緑の矢印がありますが、上の矢印と繋がって1本物だ
と思って下さい。
画面、 右下の隅の CBE は、 中部国際空港の VOR の識別
符号です。 その下に、 VOR の周波数。 そしてその下には、
VOR 迄の距離が DME により 6.1[NM] である事を示していま
す。
そして画面左下の隅の ICY は、中部国際空港の ILS の識別
符号です。そして、その下の数字は、ILS の周波数です。
そして更に下には、 滑走路の南端 迄の距離が T-DME から
得た距離として表示されています。
T-DME により滑走路端迄の距離を連続的に知る事が出来ま
す。T-DMEは、マーカー・ビーコンの代わりでマーカー・ビーコ
ンと違い、滑走路迄の距離を連続して知る事が出来ます。
T-DME の原理は、VOR 局に併設されます DME と同じ原理
です。
T-DME の周波数は、ILS の受信機でILS の周波数に合わせ
る事で グライド・パスと同時に自動的に合わされます。

グライド・スロープは、右の楕円で示した部分に表示されます。
赤紫の球が真ん中より少し上に有ります。 この場合、 適正な
グライド・スロープより航空機が下に居る事を示しています。
逆に、赤紫の球が真ん中より下に有りましたら、適正なグライ
ド・スロープより上に居る事になります。
逆の言い方をしますと、赤紫の球が下にある場合、 適正なグ
ライド・パスは、現在の高度より下に有る事になります。


グライド・パスの仕組みは、お話をしませんでしたが、ローカラ
イザーとほぼ同じである事と 試験で出題されない事から省略
します。

以上で ILS のお話は、 全て終了です。  次回は、ACAS(航
空機衝突防止装置)のお話を致します。


※航法支援施設の写真は、CQ出版社のRF WORLD No.7
  の  HPでご覧ください。
  私TOITAが書きました航法施設の記事と写真の一部が紹介
  されていますので下のURL をクリックして見て
下さい。


http://www.rf-world.jp/bn/RFW07/RFW07A.htm


 


 


 

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現在、お話をしています"航法支援施設”は、試験に
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テーマ:航空無線通信士受験クラブ - ジャンル:学校・教育

TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第16期工学第3章航法支援施設 (2)ILSその3

         第2章航法支援施設
           (2)ILSその3


今回は、 航空機が着陸する滑走路に対し左右のズレをど
の様に航空機へ知らせてくるかと言うお話をします。
航法支援施設に関する技術書は、一般的には、国土交通
省航空局の無線従事者 (第1級陸上無線技術士)の方だ
けがみられる書物にしか書かれていない為にその他の書
物は、勿論の事ネット上でも間違った事が書かれていま
す。
これから、航空無線技術士になる方は、この場で正しい、
原理を理解しておいて下さい。
試験の 範囲を多少超えるお話になりますが、 範囲を 少
し超えた知識は、 試験の際、余裕になりますのでお話を
します。
試験問題も間違う事が有ります。
その際、知識に余裕があれば、 多分、出題者は、こう言
う答えを期待しているのだろうと気を利かせて答える事
が出来ます。 重要なのは、出題者の意図に沿って答える
事です。 (この事については、クロちゃんさんの受験体
験記
にも書かれています。)

それでは、本題です。


前回 ILSシステムの概要をお話しましたその中で 航空
機が滑走路のセンターラインより左に居る時は、90 [Hz]
の信号が、 右にいる時は、150 [Hz] の信号がそれぞれ
強く検波され、そして、センターラインの 延長線上に居る
時は、90 [Hz] と150 [Hz] の信号が 同じ強さで検波さ
れると言うお話をしました。
今回は、その理由について少し、お話をします。
下の図は、パワー・スペクトラムと呼ばれ、横軸が周波数
で高さは、それぞれの周波数毎の電力を表しています。

上の図をご覧ください。

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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第16期工学第3章航法支援施設 (2)ILS

                     第3章航法支援施設
                (4)ILS その2

前回から4回に分けて、ILS のお話を致しています。
ILSとは、(Instrument Landing System):計器着
陸方式の事です。
飛行機が離陸する時と着陸する時が一番危険だと言い
ます。着陸の事を緩やかな墜落と言う位です。
先日の広島空港の事故では、 局所的に発生する 上昇
気流の直ぐ後の下降気流をセットとしたダウンバースに
より上昇気流に遭遇し、  下降の為の操作をした後、下
降気流に遭遇して、必要以上に降下した為の事故の様
です。
さて、広い空を飛んで来た航空機は、 空の広さに比べ
て僅か 60 [m] 程度の幅の滑走路の真ん中の白線 (雪
国では、黄色)上に着陸する事が出来ます。
例えば、降下して来た航空機が低い雲の中に入り 見通
しが悪く、 滑走路が見え無い時があります。 それでも、
航空機は、見えない滑走路へ向かって着陸を続けます。 
やっと滑走路迄が見えた時には、滑走路迄の距離が時
間にして1~2分と言う事もあります。
皆様が、乗っている飛行機のパイロットは、天候の悪い
時に実は、滑走路が見えないまま、 時速 300 Km 程の
の高速で滑走路目掛けて飛行している事があるのです。
霧で数m先が見えない時、 高速道路を 高速で走行して
いる様なものです。
それでも、滑走路の 白線上に直陸する事が出来ます。
その着陸を助けてくれる がISL です。  非常に重要な航
法支援施設です。  その為、 試験には、 良く出題されま
す。 
今回は、 フライト・シュミレーションソフトを使ってISLを体
験してみます。

今回は、使いますソフトは、 Microsoft 社の  Flight
Simulator 2004  です。

着陸しますのは、仙台空港の B滑走路です。今回の機
材は、セスナ172 スカイホークです。
通常ですと、  小型機用は、 A滑走路を使用するのです
が、 ILS が有りませんので 中型機が使用します B滑走
路へ着陸してみます。

絵が小さくて見にくいのですが、画面中央上部の海岸線
より少し上に濃い緑の所がありますが、そこが仙台空港
です。
仙台空港の B滑走路の諸元は、以下の通りです。

 長さ   :3000[m]
 幅   : 45[m]
 方位  :271°
 周波数 :111.7 [MHz]
識別信号:ISD

諸元でも書きましたが、滑走路の幅は、45[m] です。有視
界飛行時で速度の遅い小型機では、 難なく着陸できます
が、 中型機以上で着陸速度が速く、 降下中も視界が悪く
滑走路が見えない時、先にも言いましたが、 ILS は、滑走
路の幅の中央の センター・ライン上に着陸出来る様に 誘
導してくれる強い味方です。
その誘導の内容は、以下の3つです。


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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第16期工学第3章航法視線施設 (2)ILSその1
                第3章航法支援施設
               (2)ILSその1

今回からISL のお話を4回に分けてお話をします。
先日、広島空港で韓国の旅客機がILSに衝突すると言う事故
が有りましたので、航空機の直陸における電波誘導に関心を
持って頂けたのでは、ないでしょうか?。
ただ、TVの報道の中には、正しくないものもありますので、今
回は、ILSの構成から先にお話をする事としました。


1.ILS の働き
ILSには、大きく分けて3つの役割が有ります。1つは、滑走路
のセンター・ライン上に航空機を導くこと。
2つ目は、適正な降下率で着陸させる事です。
ラジコンの飛行機を 飛ばした経験のある方や フライトシュミレ
ーションの経験のある方ならお分かりになると思いますが、衝
撃の無い滑らかな着陸をする為には、 適正な 降下率でl降下
する必要があります。降下率が大きければ、 滑走路に接地し
た際に、航空機の車輪を破損してしまうかも知れません。また
、降下率が小さければ、 滑走路の長さの中間近くで滑走路に
接地する事になりオーバーランしてしまうかも知れません。 適
正な降下角度は、3°です。
そして、 3つ目は、 航空機から滑走路迄の距離を伝える事で
す。

2.ILS の構成
ILS は、2-1から2-3まで3種類の施設1組みとなって構成され
ています。ここからは、Google earthで広島空港をご覧になり
ながこれからの記事をお読みになるとより理解が進む事と思
います。
まず広島空港の滑走路をの西端をご覧頂きますと”10”と言う
数字が滑走路に書かれています。
この数字は、滑走路が伸びている方位を表します。10分の1で
書かれていますので、方位100°。 つまりほぼ東向きに滑走
路が伸びている事を示します。 西側からの直陸とは、 西側か
ら東側へかけての直陸となります。


づづきは、記事をお買い求めの上、お読みください。

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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第16期工学第3章航法支援施設 (1)VOR/DMEその5

           第3章航法支援施設
          (1)VORとDMEその5

前回迄に航空機から見たVOR局の方位が分かる仕組
みをお話いたしましたので今回は、VOR の使い方をお
話致します。


1.小型機のVOR計器
図-6を見ながら、以下の説明を読んで下さい。

  
伊丹空港(大阪空港:RJOO)のVOR を例にお話いたし
ます。
貴方の操縦する航空機が伊丹空港の周辺を飛行中と
します。
受信機の周波数を 113.9[Mhz] に合わせますと、伊丹
空港のVOR局の 識別符号である OWE が可聴音の
モールス符号で ---  ・--  ・ (ツーツーツー  トツーツー
 ト)と聞こえてきます。
これで伊丹のVOR 局を受信している事が分かります。
次に図-6 の左下のツマミ OBS と言います)を回して
図の様に白い針が真っ直ぐ上を向く様にします。 その
時、 目盛の上の値が貴方の航空機から見た VOR 局
の方位
です。
図-6では、メータの上が N になっていますので、 伊丹
空港のVOR は、真北にある事になります。  すなわち、
貴方は、VORの真南にいる事になります。
真ん中の白い針を CDI (Course Deviation Indicator)
と言います。 CDI は、 上の端を支点に下の端が 左右
に振れる様になっています。
仮にCDI が少し、 図-6 より右に振れていたとしますと、
VORから真南に引いた線より少し、西側にいる事にな
ります。


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入学を希望する受験先は、試験を受けてみなければ、合格
するかどうか 全然分からない状態で受験しているでしょうか

有る程度、 合格が見込めるので頑張ってこられたのでは、
ないでしょうか?
合格が見込めるのは、受験指導のプロがいるからです。
それでは、 「航空無線通信士」の試験は、 どうでしょうか?
どんな勉強をどれだけすれば合格出来るかお分かりでしょ
うか?
分からずに暗記に頼るのは、無謀です。
目隠しをして車を運転する様なものです。
実際に60%以上の方が、この方法で失敗しています。
その数は、近年、上昇傾向にあります。

合格する為には、合格する為の方法があります。
当塾の受講生の方が、合格の手ごたえを感じながら、受験
勉強が出来るのは、勉強方法がわかり、理解出来るからで
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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第16期工学第3章航法支援施設 (1)VOR/

             第3章航法支援施設 
                      (1)VORとDMEその4


今回は、 通常 VOR と併設されて VOR 迄の距離を知るため
に使用される DME についてお話をいたします。
DMEの構成と距離を測定できる仕組み、そして、距離を求める
式の説明をいたします。式の説明では、なぜ、12.3  と言う数字
が出てくるのか詳しくお話をいたします。


DMEとは、 Distance Measuring Equipment (ディー・エム
・イーまたは、デメと言います。)の事です。
DMEは、 二次レーダー(一次レーダーは、発射した電波の反射
を見て対称物の位置や方向を知りますが
、二次レーダーは、質
問電波に対する応答電波で必要な情報を得る)の技術を使って
います。

 
図の航空機は、kansai氏の許可を得て使用させて頂いています。
著作権は、kansai氏に所属します。

但し、その距離;Rは、地図上での水平距離では、有りません。
航空機は、空を飛んでいますので、上の図の様に航空機の高
度:h が有りますので、水平距離:L では、なく R になります。
よって DME の真上を飛行しても 距離は、高度を表しますので
"0" には、なりません。

それでは、DMEの仕組みをお話します。
まず、航空機側のインタロゲータ (Interrogator:質問機) か
らUHF帯の電波で質問パルス (2つのパルスを1組としもの)
を発射します。

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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第16期工学第3章航法支援施設 (1)VOR/DMEその3

             第3章航法支援施設
             (1)VORとDMEその3

今回は、基準位相信号と可変位相信号の位相差からVOR
局の方向知るVORの根幹のついてのお話です。

前回迄にお話を致しました事は、
(1)VORからは、基準位相信号で変調した電波と可変位
   相信
で変調した電波を輻射している
(2)基準位相信号は、30 [Hz] の SIN 波。
   可変位相信号は、9960 [Hz] の SIN 波。
(3)基準位相信号の電波は、30 [Hz] の SIN 波による振
   幅。
   可変位相信号の電波は、 9960 [Hz] のSIN 波による
   振幅変調から搬送波を取り除いたもの。
(4)基準位相信号で変調された電波は、中央の水平面で
   無指向性のアンテナから輻射される。
(5)可変位相信号で変調された電波は、基準位相信号の
   アンテナから半径約 6.7 [m] の円周上に 配置された
   24組48本 ( 円の中心として点対象のものを組みとす
     る ) アンテナに 1/30 [秒] 間隔毎に切り換えて給電さ
   れる。

以上です。


今回は、  基準位相信号と可変位相信号を受信した 航空
機は、 どの様にVOR局のある方向を 知るかと言う方法を
お話いたします。

1.基準位相信号と可変位相信号のパワー・スペクトラム
   ※パワー・スペクトラムとは、横軸を周波数としたとき、
   周波数毎に電波のエネルギーがどれだけ有るかを
   表したものです。



                図-1


図-1は、前回お話をいたしました基準位相信号と可変位相
信号を受信した時のパワー・スペクトラムを示します。

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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第16期工学第3章航法支援施設 (1)VOR_DMEその2

           第3章航法支援施設
          (1)VORとDMEその2


今回は、VOR の構成についてお話をします。
航法支援施設は、ネット上でもその原理が書きこまれてい
ますが、 その肝心な部分が書かれていなかったり、 不正
確なものしか見る事ができません。
また、残念ながら受験参考書にも書かれていません。
これでは、曖昧な事を覚える事になりますが、曖昧な事は
、記憶に残りません。
曖昧な例としましては、 他にも、 以下の様なものがありま
す。
”ローカライザーは、滑走路に向かって左側でVHF帯の内
の1つの周波数の搬送波を 90 [Hz] で変調した電波を輻
射し、 そして同じ周波数の搬送波を 150 [Hz] で変調した
電波を滑走路の右側から輻射する”  と言う 説明がありま
すが、 同一周波数の電波を 同じ施設から輻射する事は、
電波が干渉しあいますので 通常出来ませんので 不十分
な説明と言えます。


受験以外で航法支援施設に 興味をお持ちの方にも 今回
以降の記事は、大変貴重な内容となっています。

なお、各施設の写真の掲載には、国土交通省航空局の許
可が必要ですので、掲載出来ません。写真をご覧になりた
いた方は、当ブログの東海総合通信局のブックマーク又は
、CQ出版社殿の「RF WORLDNo.7」 のブックマークをクリッ
クしてご覧下さい。 

それでは、今回は、VOR の構成のお話を致しますが、その
前に電波とは、何かを考えておきましょう。  説明には、多く
の予備知識が必要です。
初めに電波とは、どの様な物かについては、電磁気の所で
お話をしますが、ここでは、電波を使ってどの様に音声や音
楽・データを伝えるかと言う事を簡単にお話します。(正確
には、電波としてアンテナから輻射される前の高周波 〈(高
い周波数の正弦波電流)) をどの様に音声や音楽・データ
で変化させアンテナから電波として輻射するかと言う事です
。)
電波を音声信号や音楽・データで変化させる事を変調と言
います。その変調方式の基本は、以下の4通りです。

  (1)電波の強さを信号の大きさで変化させる
     電波の強さを音声信号 (以下送るべき音声や音楽・
     データを音声信号と言います。)の大きさに比例した
     大きさに 変化させる。受信側では、 電波の強さの変
     化だけを取り出す事で 音声信号を得る事が 出来ま
       す。
     この変調方式を振幅変調又はAM変調言います。
       皆様が使用する事になる 航空無線で主に使用され
     る変調方式がこの方式です。 

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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第16期工学第3章航法支援施設 (1)VOR/DMEその1

                   第3章航法支援施設
           (1)VORとDMEその1

今回からパイロットが目的地迄の飛行する為になくては、な
らない航法支援施設のお話をいたします。最初にお話を致
しますのは、DME と VOR です。今回から5回に分けてそれ
らの概要・原理・使い方についてお話をする事といたします


皆様が、パイロットになってからお世話になります、 国土交
通省には、航空局(名称は、電波法に出てくる
航空局と同じですが、こちらの航空局は、役所の名前です。
) と言うものがあります。
航空局とは、 航空行政を行う  国土交通省の出先機関で、
皆様が思い浮かべるのは、 管制塔で航空機に指示を出す
お役人だと思いますが、 その他航空局には、2つの現業部
門があります。
1つは、 殆ど皆様は、 意識されていないと思いますが、 夜
、空港へ行きますと、 滑走路や誘導路等の路面に 青や緑、
赤等の電気が点(つ)いてiます。
その他、 皆様は、 ご存じないかも知れませんが、航空機が
滑走路へ着陸する際、 正規のグライドパスより 上にいるか
下に居るかを示す白と赤のランプのPAPI (パピと読みます。
: Precision Approach Path Indicator) があります。 こ
れらの灯火類の設置やメンテナンスを行う部署です。
2つ目は、今回からお話をします 「航法支援施設(電波標識
)」等の設置やメンテナンスを行う部署です。
こちらに勤務される方には、高度な無線技術が必要とされま
すので、第1級陸上無線技術の免許が必要です。

そして、 管制官に必要な免許は、パイロットやカンパニー無
線 (各航空会社でパイロットと通信を行う為の無線) の通信
士の方と同様に航空無線通信士の免許が必要になります。

だいぶ、前置きが長くなりました。
さて、 本題の”航法支援施設”のお話を始めますが、航空無
線通信士の法規の試験で一般的に一番多く出題されるのは
、 「無線局の運用」です。
そして、工学の試験では、パイロットにとって一番重要なのが
”航法支援施設”とい言う事になりますので”航法支援施設”
が一番多く出題される事になります。
その範囲は、それぞれの”航法支援施設”の 原理使い方
と言う事になります。
航空無線通信士に「無線工学」は、必要が無いと思っている
方もいる様ですが、非常の場合、その場で必要となる ”航法
支援施設” に不具合が有ったとしましたら、 多少でも知識が
有るのとないのでは、大きな違いが生じます。

1.VOR/DME(ボル・デメと読みます。)とは?

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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第16期法規第2章無線局の運用 (10)緊急通信

          第2章無線局の運用
        (10)緊急通信(航空局等が
          緊急通信を受信した
               した時の措置 
            斜体 文字は、法規の用語解説
          のページを参照して下さい。


前回で一応、 遭難通信のお話は、 終わりですが、 全体
的なイメージを描い頂くには、 少し、 次回の試験の予想
出題範囲に偏っていますので、 多少の補足を含めて 全
体像を描いてみます。
遭難通信をする必要が有る場合とは、 操縦不能等の切
迫した状況で 自力では、 人命の安全が守れない状況
す。
人命に関わっている事ですので、 全てに優先されるため
、通常は、 許されない事、例えば、無線局の目的外通信
が許されるます。
次に、通信そのものの問題ですが、通信に使用される周
波数には、限りが有ります。その為、同じ周波数を多くの
人が使います。十分に距離が離れていない限り、誰かが
使用すれば、他の人は、使えません。
遭難通信に於いては、 遭難機及び、 宰領局 が使用しま
す。
※宰領局・・・重要ですので、法規の用語解説のページで
         意味を確認しておいて下さい。

その為、その他の局は、現在の通信を 直ちに やめて
受 しなければなりません。
そして、救助の体制ですが、 多くは、洋上での遭難と言う
事になると思いますので、船舶による救助と言う事になる
かと思います。
その為、 海岸局 から船舶局 へ通報してもらわなければ
なりません。
遭難通信が終了した時は、  通常、許されない事をした訳
ですから、遅滞無く  総務大臣又は、 総合通信局長へ報
しなければ、なりません。
大まかにお話をしましたが、 全体的なイメージを掴まれた
所で再度、  前回までにお話をした事を 読み返しておいて
下さい。一番重要な箇所ですから。

それでは、今回のテーマの緊急通信のお話です。

1.緊急通信が行われる場合


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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第16期法規第2章無線局の運用 (9)遭難通信その3
          第2章無線局の運用
           (9)遭難通信その3
         斜体文字は、法規の用語
         解説のページを参照して下さい

今回は、「遭難通信の宰領」 や遭難通信終了後の措置等につい
ていのお話です。

 7.遭難通信の宰領
  ・応答した局は、当該遭難通信の宰領(指揮)を行う事が適
   当な航空局 へ宰領を依頼しなければなりません。
  ・応答した局は、宰領を依頼した場合は、遭難機へその事を
   通知しなければなりません。

 8.通信停止の要求
 (1)宰領する局は、遭難通信に妨害又は、その恐れが有る全て
   の通信の停止を要求する事が出来ます。 総務大臣にして
   も、総合通信局長にしても、 簡単には、 通信の 停止をさせ
る事は、出来ませんが、 遭難通信に於いては、 一航空局
   が、通信の停止を要求出来るのです。

  その際の呼出(送信)事項
  ア.相手局の呼出名称            3 回以下
    (妨害又は、その恐れのある特定の局、
    又は、 通信可能範囲内の全ての局へ
    の同報の場合は、各局)
  イ.自局の呼出符号(名称)          3 回以下
  ウ.silence mayday(又は、通信停止遭
    難:シーロンス メーデーと言います。)

 (2)遭難している船舶又は、航空機の近くの海岸局、船舶局、航
   空機局は、必要に応じて他の無線局に通信の停止を要求で
   きます。
   その際の送信事項は、

  ア.呼出事項(1)のアとイ又は、 各局宛呼出事項(1)の アとイ
  イ.silence distress(又は、通信停止遭難)
        (シーロンス ディストレスと言います)
  ウ.自局の呼出符号(名称)

  以上の様に 通信停止要求を出来るのは、 宰領局と遭難機の
  近くの局ですが、 通信停止遭難の言い方が、 silence mayday
  か silence distress の違いがあります。
  どちらもフランス語ですので、フランス語の発音が求められます
  。

 9.一般通信の再開

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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第16期法規第2章無線局の運用 (9)遭難通信その2

           第1章無線局の運用
            (9)遭難通信その2
            (遭難通信の取扱)
               斜体 文字は、法規の用語解説
          のページを参照して下さい。

今回は、遭難通信の取扱にについてのお話を致します。
遭難通信 を受信した時の措置については、 電波法第66
条で規定されています。
同条は、海岸局海外地球局船舶局船舶地球局 が遭
難通信を受信した時の措置について定めています。
一方、 航空関係での遭難通信 については、 無線局運用
規則第171条の3 から5で航空局航空地球局航空機局
について定めていますので、 それぞれについて ご紹介い
たします。

1.概要
 1-1.航空局 航空地球局 航空機局 航空機地球局 
     
岸局 海岸地球局 船舶局 船舶地球局 は、 
     遭難通信 を受信した時は、 他の一切の通信を や
     直ちに 応答し遭難船又は、遭難機を救助すの
     に最もふさわしい 位置にある局に対して 通報する
     等 救助の為の通信に最善を尽くさなければいけま
     せん。

     遭難通信、通信の優先順位の中で優先順位が1
     番高い事を覚えておいて下さい。

 1-2.遭難信号又は、 総務省令で定める無線通信を受
     信した時は、 遭難通信を妨害する恐れのある電波
     の発射を中止しなければいけません

2.航空局 の取るべき措置

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入学を希望する受験先は、試験を受けてみなければ、合格
するかどうか 全然分からない状態で受験しているでしょうか

有る程度、 合格が見込めるので頑張ってこられたのでは、
ないでしょうか?
合格が見込めるのは、受験指導のプロがいるからです。
それでは、 「航空無線通信士」の試験は、 どうでしょうか?
どんな勉強をどれだけすれば合格出来るかお分かりでしょ
うか?
分からずに暗記に頼るのは、無謀です。
目隠しをして車を運転する様なものです。
実際に60%以上の方が、この方法で失敗しています。
その数は、近年、上昇傾向にあります。

合格する為には、合格する為の方法があります。
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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第16期法規第2章無線局の運用 (9)遭難通信その1

             第1章無線局の運用
             (9)遭難通信その1
         (遭難通信が行われる場合)
         斜体文字は、法規の用語解説
          のページを参照して下さい。


今回から「遭難通信」のお話をします。 「遭難通信」は、航空機
の通信に於いて最も重要な事柄です。
よって、一番出題数が多いのも「遭難通信」です。しっかり理解
していざと言う時に対処出来る様にして下さい。


今回は、比較的新しい問題で「遭難通信が行われる場合」と言
う問題があります。
この問題に絡めて遭難通信は、誰を相手先とすれば良いか等
のお話をします。
航空機 のパニック映画の 主人公にでもなったつもりで 読んで
頂くと頭に残るかもしれませんね。


それぞれの無線局には、無線局の種別毎に通信内容が決まっ
ています。
例えば、放送局でしたら、放送を目的とします。また、航空関連
の無線局でしたら、航空管制・運航管理等の為の通信です。
その目的は、無線局の免許状にも書いてあります。 その他は、
目的外通信として認められている以外の通信は、できません。
勝手に好きな内容を 通信していたら 収拾が付きません。 その
為、「目的外通信の禁止」が定められています。 遭難通信は、
目的外通信の例外事項ですので 通常ならばしては、 いけない
事なのですが、必要な時には、しなければならない事ですので、
れを行った時には、その後の措置迄、定められています。

1.遭難通信が行われる場合
遭難通信とは、航空機が墜落や衝突、火災等の重大かつ急迫
の危機に陥った時で自力で人命や財貨(財産的価値のある物)
を守れなくなった事態において
遭難信号(遭難信号とは、「遭難
」または、「メーデー」と言う言葉です。) を 
前置(前置き)して
われる通信
です。

2.遭難通信の特例


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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第16期法規第2章無線局の運用 (8)121.5[MHz]の使用制限

         第2章無線局の運用
        (8)121.5MHzの使用制限
       斜体 文字は、法規の用語解説
         のページを参照して下さい。

今回は、121.5[MHz] の使用制限についてのお話です。
121.5 [MHz] の周波数とは、緊急用の周波数です。
よって、それ以外では、使用出来ません。
それでは、 どの様な時に使用出来るのか、 以下に列挙しま
す。



(1) 航空機が急迫した危険な状態にある時に 航空局 
  
する電波不明な時、 又は、 航空局 と通信する電
  波を
の局が使用している場合に使います。

  以前、お話をしましたが、航空機は、空域を移る度に次
  の空域の航空局 と通信する電波が指示されますので、
  通常は、航空局 の指示に従えば、目的地の空港へ 到
  着するまで、 その空域を管制する 航空局 と通信できま
  すが急迫した事態では、航空局 と通信する電波が伝わ
  らない等、航空局 と通信が出来なくなる事があります。
  その場合、 緊急用の電波が定められていれば、通信が
  しやすくなります。
  また、航空局 と通信する周波数が分かっていても、他の
  航空機局 と通信していれば、 その周波数を直ぐに使用
  出来なくなりますので緊急用の周波数を使用する事にな
  ります。
    

(2)遭難している船舶局  その捜索に当たる航空機局 の通
  
用に使用されます。
   
(3)航空機局 船舶局、 そして航空局 とで 共同の遭難救助
  
にあたる場合に使用します。
   2014年3月、不幸にもマレーシア航空370便が事故か事件
   で、消息が不明になり、多国籍の空軍機と 船舶が捜索に
     当たっています。
   その際、捜索機と 捜索の為の船舶の間で使用されるのが
   この、 緊急用周波数です。

(4)121.5 [MHz]以外の電波を使用できない 航空機局 と 
  空局 の通信
に使用します。

(5)以上の場合以外で急を要する通信に使用します。
(6)121.5MHzで試験電波を発する場合。
(6)は、変ですね。
緊急用の周波数で試験電波を発すると言うのは、どう言う事で
しょうか?
またまた、 マレーシア機の件ですが、 報道を見聞きしています
と、 航空機が海上に不時着した場合、航空機用救命無線機が
自動的い作動し、航空機の場所を知らせると言う話が出て来た
と思います。
例えば、消火器は、使用しないで済めば、これにこした事は、無
いのですが、 使用した事が無ければ、 使い方も忘れてしまいま
す。また、 使用可能期間が過ぎて使用出来ないかもしれません

航空機用救命無線機も同じ事で、 たまには、 使ってみないと、
いざという時に動作するか分かりません。
そこで、試験電波を発射すると言う事ですが、やたらに試験電波
を発射しては、本当に、遭難したのか区別がつきません。
そこで発射の時間は、毎時0分から5分までの5秒間以下と定め
られています。
また、 試験電波の発射の為には、国土交通省、防衛省、総務省
へ事前に連絡する必要があります。



次回からは、 いよいよ、 遭難通信についてのお話を始めます。



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テーマ:航空無線通信士受験クラブ - ジャンル:学校・教育

TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第16期法規第2章無線局の運用 (7)ノータムの定義と通信の優先順位

            第2章無線局の運用
       (7)ノータムの定義と通信の優先順位
       斜体文字は、法規の用語解説のページ
             を参照してください。

今回は、 ノータムの定義と航空移動業務における通信の優先
順位についてのお話を致します。

1.ノータムとは?
 ノータムって聞いた事がある様な無い様な言葉で、 意味が分
 かる様な分からない言葉ですが、 パイロット及び航空関係者
 にとって大変重要な言葉ですので、 ここでハッキリさせておき
 ましょう。
 ノータムとは、無線局運用規則第150条の2に以下の様に書
 いてあります。
 
 航空施設、航空業務、航空方式又は、 航空機の航行上の障
 害に関する事項で、航空機の運行関係者に迅速に通知すべ
 きものを内容とする通報を言う。

 と書いてありますので、 これで全てを言い表していますが、
  チョット実感できませんので、もっと平たく考えてみます。

 航空機の運行関係者とありますが、とくにパイロットへ 伝える
 通報の内、恒久的なもの、長期に渡るもの、 短期的なものが
 ありますが、ノータムは、一時的短期的もので速やかに伝
 える必要のある情報です。 
  その具体的な例を挙げてみますと
 
 航空施設・・・・・・・・・ILSの故障
 航行上の障害・・・・・航空ショーや軍事訓練等

 ちなみにノータムとは、"NOTAM"と表記され、NOtice To
  AirMen の事です。
 
2.通信の優先順位
航空移動業務及び航空移動衛星業務における通信の優先順
位のお話ですが、航空移動業務とは、航空移動衛星業務 とは
、何の事かと言う事をお話してまいりませんでしたが、 当ブログ
の 「法規の用語解説」 の ページで解説していますので 必ずご
覧下さい。


意味が分かりませんとこれからの 記事を読む意味が無くなりま
す。



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TOITAの「航空無線通信士受験塾」第16期法規第2章無線局の運用 (6)使用電波の指示

            第2章無線局の運用
             (6)使用電波の指示
                     斜体 文字は、法規の用語
          解説のページを参照して下さい。


今回は、使用電波の指示につてのお話です。
まず、使用電波の指示とは、どの様な事までを言っているの
かから見ていきましょう。


私たちが電波を使用して通信する場合、相手と互いに一致さ
せなければならないものに以下の2つがあります。

 (1)電波の型式(変調方式)
 (2)使用電波の周波数

電波の型式が相互に違いますと通信出来ません。 また、 電
波の型式が同じでも周波数が違いますと通信出来ません。
それでは、 地球上を飛行している多くの航空機の 航空機局 
と地上の航空局 または、航空機地球局 航空地球局 の間
では、誰が使用電波を決めているのでしょうか?
(注・・・これからのお話で、使用電波とは、周波数を指します。)

それがこれからのお話で分かってきます。
なお、この後のお話の中には、沢山の用語が出てきます。
それぞれの意味が分かりませんとお話の内容が分からなくな
りますので、斜体 文字の用語は、、「法規の用語解説のペー
ジで確認しておいて下さい。

1.責任航空局 の指示と変更要請

(1)責任航空局 の指示
  責任航空局 は、定められた周波数の中から自局と通信
  を
する航空機局 に対して、 使用する電波を 指示しなけ
  ればなりません。
  但し、 当該航空機局 が使用する電波が特定している時
  は、この限りでは、ありません。

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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第16期法規第2章無線局の運用 (5)呼出と応答その1

           第1章無線局の運用
         (5)呼出し及び応答その1
       斜体 文字は、法規の用語解説
        のページを参照して下さい。

前回迄は、電波を使用した通信に関わる原則的な部分の法
律についてのお話を致しました。
今回は、いよいよ実際の通信の手順になります。通信をする
事が無線通信士の仕事ですから 今回のお話が 通信実務の
根幹になります。しっかりと覚えて下さい。


1.呼出
 1-1.呼出方法(呼出し事項
  特定の相手局を呼び出す場合、次の順に送信します。
(1)相手の呼出名称(又は、呼出符号)    3 回以下
  
例       東京アプローチ
(2)自局の呼出名称(又は、呼出符号)    
3 回以下
  
例       OX航空475便(又は、JA01OX)

 1-2.呼出中止
  自局の呼出の為に、既に行われている通信に混信を与
  えている旨の通知を受けた時は、 直ちに 呼出を中止
  なければなりません

  通知した局は、 分単位で 待機時間を通知しなければな
  ません

  これは、こう言う事です。
  航空機B が 東京アプローチへの通信を 送信している時 
  に貴方が、航空機Bからの電波を受信出来ない為に、東
   京アプローチを呼出たとします。

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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第16期法規第2章無線局の運用 (4)義務航空機局の無線設備の機能試験

          第2章無線局の運用
        (4)義務航空機局の無線
             設備の機能試験
        斜体文字は、法規の用語の
        解説ページを参照して下さい。


今回は、義務航空機局の無線設備の機能の維持と試験電波
の発射についてのお話です。
航空機局と書かずになぜ、義務航空機局と書いてあるのでしょ
うか?
是非、当ブログの「法規の用語解説」のページで調べておいて
下さい。

それでは、本日のテーマである無線設備の機能維持のお話で
す。
1.義務航空機局の無線設備の機能維持
1-1.飛行前の確認
 言われなくても当たり前ですが、 飛行の前には、 無線設備
 が完全に動作する事を確認しておかなければなりません。
 もし、無線が使えないとしたら どんなに怖いフライトになるで
 しょか?
 いや、その前に機体を滑走路へ移動する事も出来ませんネ。

1-2.定期的な機能試験
 1,000時間の使用毎に1回以上以下の項目の試験をしなけれ
 ばなりません。

 ・送信装置の
出力
 ・送信装置の
変調度
 ・受信装置の選択度
 ・受信装置の感度
 以上の項目が 無線設備規則で規定される性能である必要が
 あります。

 ※感度とは   受信機がどの程度の弱い電波迄受信出来る
           かを表す性能です。
 ※選択度


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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第16期法規第2章無線局の運用 (3)義務航空機局の聴取電波

          第2章無線局の運用
       (3)義務航空機局の聴取電波
       斜体文字は、法規の用語解説
           のページを見て下さい。

今回と次回に分けて義務航空機局の聴取電波”につていの
お話をします。

法規を勉強する場合、法律用語は、英文の単語と同じで、そ
の単語の意味がアヤフヤだと 文書全体の意味が分からなく
なると言うお話を番外編でいたしました。
法規を勉強する場合、当ブログでは、右下のカテゴリーの中
に”法規の用語解説”がありますので、必ず、当ブログに出て
くる斜体文字は、その都度その都度、調べておいて下さい。
今回テーマの中にも、義務航空機局航空機地球局と言う
言葉が出てきます。
1つだけお話しますので、後は、”法規の用語解説”のページ
をご覧下さい。

  義務航空機局とは?
        航空法第60条で言う所の 国土交通省
        令で 定める  姿勢・高度・位置・針路の
        測定装置と無線電話装置を持っている
        航空機局で 無線設備を 常に正しい状
        態にしていなければならない航空機局
        を言います。

ここで言う航空機局とは、航空機の中に開設する無線局の
事です。ちなみに航空機局と交信する陸上に開設する局は
航空局とよばれ、管制塔や自社の航空機と交信するカン
パ二―無線の陸上局がこれに当たります。
法律の文書を読んでいますと、カンパニー無線の存在を知
りませんと意味が分からなくなる法律文書もあります。
この様に法規を勉強する場合

  1 法律用語の意味を知る
  2 その法律が作られた背景を知る

法律用語で試験に必要な範囲は、当ブログの”法規の用語
解説”で説明していますが、2のその法律が作られた背景を
調べる事は、容易な事では、ありません。

[緊急告知]
現在、お話をしています"無線局の運用”は、試験に
一番出題される部分です。今の内から本格的に学習
を始めませんと、だんだん合格から遠のきます。
今、お読み頂いている内容は、全体の数分の1です。
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高校や大学の受験の時の事を思い出してみて下さい。
入学を希望する受験先は、試験を受けてみなければ、合格
するかどうか 全然分からない状態で受験しているでしょうか

有る程度、 合格が見込めるので頑張ってこられたのでは、
ないでしょうか?
合格が見込めるのは、受験指導のプロがいるからです。
それでは、 「航空無線通信士」の試験は、 どうでしょうか?
どんな勉強をどれだけすれば合格出来るかお分かりでしょ
うか?
分からずに暗記に頼るのは、無謀です。
目隠しをして車を運転する様なものです。
実際に60%以上の方が、この方法で失敗しています。
その数は、近年、上昇傾向にあります。

合格する為には、合格する為の方法があります。
当塾の受講生の方が、合格の手ごたえを感じながら、受験
勉強が出来るのは、勉強方法がわかり、理解出来るからで
す。
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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第16期法規第2章無線局の運用 (2)無線局免許記載事項厳守の運用

              第2章無線運用
     (2)無線局免許記載事項厳守の運用
      斜体 文字は、法規の用語解説
       のページを参照して下さい。


今回は、 「無線局免許記載事項の厳守」と 「一般通信方法」
についてお話をします。


1.「無線局免許記載事項の厳守」


  免許状には、免許する内容が記載されています。
   免許状に記載された免許範囲を無線局免許状記載事項
   と言います。
   
  その免許状に記載される事項は、 以下の通りです。



1-1.無線設備の設置場所、識別信号、 電波の型式および周
   波数
 (1)無線設備の設置場所
    無線局を開設する場所の事で、航空局& ならば、航空
    局
 
の無線設備のある住所になりますし 航空機局  でし
    たら、 無設備を搭載する航空機と言う事になります。
    
 (2)識別信号呼出名称等)・・・例えば、「東京アプローチ」、
   「Japan Air 475 便」、「 All Nippon  963 便」 など、
   無線局を識別する為の無線通信上の 名称やコールサ
   イン (識別信号)と呼ばれるもので NHKの東京は、
        JOAK です。
   TVの放送が終了する時に、 このコールサインが放送さ
   れますので一度、聞いて見て下さい。

 (3)電波の型式(変調方式と、 送信される信号の型式、そし
    て送信される信号の中身を  アルファベットと 数字で表し
    たもの)

 (4)周波数・・・ どんな無線局にも 使用して良い周波数が免
   許証に記載されています。 無線局の運用は、その周波
   数で行います。
   例えば、東京のNHKが送信するたびに 周波数を 変えた
   りする事は、 有りませんし、 航空無線でも航空機局 は、
   航空局 が指定する周波数を使わなければなりません。
      勿論、航空局 航空機局 が使用してる周波数は、総務
      省が割り当てた周波数です。
   



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するかどうか 全然分からない状態で受験しているでしょうか

有る程度、 合格が見込めるので頑張ってこられたのでは、
ないでしょうか?
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それでは、 「航空無線通信士」の試験は、 どうでしょうか?
どんな勉強をどれだけすれば合格出来るかお分かりでしょ
うか?
分からずに暗記に頼るのは、無謀です。
目隠しをして車を運転する様なものです。
実際に60%以上の方が、この方法で失敗しています。
その数は、近年、上昇傾向にあります。

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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第16期法規第2章無線局の運用 (1)秘密の保護

           第2章無線局の運用
            (1)”秘密の保護”
         斜体文字は、法規の用語
       解説のページを参照して下さい。

今回から試験で 一番出題されます 「無線局の運用」につい
てのお話を暫くたします。
無線従事者の試験は、1回の試験でどの程度の知識を持っ
ているかを総務大臣は、確かめなければなりません。
しかし、電波法及び関係法令について全ての問題を出題す
る訳には、行きません。
そこで、 その資格毎に特に必要な知識について多くの問題
が出題される事になります。
無線従事者には、 大きく分けて「無線技術士」と「無線通信
士」の資格があります。
その他政令で定める特殊無線技士もありますが、ここでは、
省略いたします。
無線技術士の試験に多く出題されるのは、「無線設備」です
。  そして通信を専門に行う無線通信士の場合は、「無線局
の運用」です。
航空無線通信士の場合、総問題数の約半分がこの範囲か
らの出題されます。
よって、当講座でも一番力が入るのが「無線局の運用」です

今回は、 「秘密の保護」についてのお話を致します。 


 [秘密の保護]


法規を無理なく勉強するには、  用語の意味を知ると、 そ
条文の背景を知る事です。
今回の「秘密の保護」と言う事では、皆さんが、 日々の生活
で感じられている事ですので  背景が良くわかる 良い例だと
思います。  それでは、 条文を見てみましょう。条文は、短い
のですが、  非常に重要な為、 殆どの無線従事者資格の試
験に出題されます。  また、上級の無線従事者(航空無線通
信士を含む)では、後で勉強します、  罰則についても理解し
ておかなければなりません。

電波法第五十九条(秘密の保護)

何人も法律に別段の定めがある場合を除くほか、 特定の相
手方
に対して 行われる無線通信
 ( 電気通信事業法 第四条
第一項又は第百六十四条第二項 の通信であるものを除く。 
第百九条並びに 第百九条の二第二項及び 第三項において
同じ。
) を傍受してその存在若しくは内容を 漏らし又はこれを窃用
してはならない

何人も法律に別段の定めがある場合を除く」 とあります。
「何人も」と書いてあるのは、 誰にたいしても法は、 平等に行
使されると言を意味していますので総理大臣でも同じです。

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それでは、 「航空無線通信士」の試験は、 どうでしょうか?
どんな勉強をどれだけすれば合格出来るかお分かりでしょ
うか?
分からずに暗記に頼るのは、無謀です。
目隠しをして車を運転する様なものです。
実際に60%以上の方が、この方法で失敗しています。
その数は、近年、上昇傾向にあります。

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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第16期工学第2章半導体・電子管・電子回路 (7)論理回路その2

       第2章半導体・電子管・電子回路
         (7)論理回路その2


今回は、論理回路の続きとしてNOT回路からです。

(3)NOT回路
  
  NOT回路の記号は、左上です。真理値表は、右上です。入
  力”A”が出力”Y”では、反転しています。
  NOTとは、否定の事です。
  NOT回路は、エミッター接地増幅回路でも作る事が出来ま
  す。
  ベース電圧が”0[V]”では、コレクター電流が流れませんの
  でコレクター電圧は、電源電圧 (この図には、描いてありま
  せんが、抵抗の上側)と同じになります。
  ベース電圧が”0[V]”の状態を”0”または、LOW と呼びます
  。コレクタ-電圧は、電源電圧と同じであり、この状態は、
  ””または、HIGH と呼ばれます。

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は、難しい部分です。今の内から本格的に学習を始め
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