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第1級陸上無線技術士、第1種伝送交換主任技術者、第1種アナログ工事担任のTOITAが航空無線を目指す、皆様のお手伝いをします。



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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第17期法規第2章無線局の運用 (11)遭難通信その2

         第2章無線局の運用
         (11)遭難通信その2
         (遭難通信の取扱)
                斜体 文字は、法規の用語解説
       のページを参照して下さい。

今回は、遭難通信の取扱にについてのお話を致します。
遭難通信 を受信した時の措置については、電波法第66
条で規定されています。
同条は、海岸局海外地球局船舶局船舶地球局 
遭難通信を受信した時の措置について定めています。
一方、航空関係での遭難通信 については、無線局運用
規則第171条の3 から5で航空局航空地球局航空機
について定めていますので、 それぞれについてご紹
介いたします。

1.概要
 1-1.航空局 航空地球局 航空機局 航空機地
    
 岸局 海岸地球局 船舶局 船舶
    
地球局 
は、 遭難通 を受信した時は、 他の
     一切の通信をや
直ち 応答し遭難船又は
     、遭難機を救助すのに最もふさわしい 位置に
     ある局に対して通報する等 救助の為の通信に
     最善を尽くさなければいけません。

    遭難通信は、 通信の優先順位の中で優先順位
    が1番高い事を覚えておいて下さい。

 1-2.遭難信号又は、 総務省令で定める無線通信を
     受信した時は、 遭難通信を妨害する恐れのあ
     る電波の発射を中止しなければいけません

2.航空局 の取るべき措置


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事で”1500”回目の記事となりました。日頃よりのご愛読を感
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それは、独学では、無理だからです。
航空無線通信士の試験の内容は、皆様方の多くの方にとって、
今迄に勉強した事の無い分野だと思います。よって、余計に塾
が必要な訳です。
その様な理由から当塾は、2007年10月 に講座を開講しまし
た。
当講座では、平成27年8月20日現在延べ342,600人の方々
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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第17期法規第2章無線局の運用 (11)遭難通信その1

             第1章無線局の運用
          (11)遭難通信その1
         (遭難通信が行われる場合)
         斜体文字は、法規の用語解説
          のページを参照して下さい。


今回から「遭難通信」のお話をします。「遭難通信」は、航空
機の通信に於いて最も重要な事柄です。
よって、一番出題数が多いのも「遭難通信」です。しっかり理
解していざと言う時にも対処出来る様にして下さい。


比較的新しい問題で「遭難通信が行われる場合」と言う問題が
あります。
今回は、この問題に絡めて遭難通信は、誰を相手先とすれば良
いのか等のお話をします。
航空機 のパニック映画の 主人公にでもなったつもりで 読んで
頂くと頭に残るかもしれませんね。


それぞれの無線局には、無線局の種別毎に通信内容が決まって
います。
例えば、放送局でしたら、放送を目的とします。また、航空関
連の無線局でしたら、航空管制・運航管理等の為の通信です。
その目的は、無線局の免許状にも書いてあります。 その他は、
目的外通信として認められている以外の通信は、できません。
勝手に好きな内容を 通信していたら 収拾が付きません。 その
為、「目的外通信の禁止」が定められています。 遭難通信は、
目的外通信の例外事項ですので 通常ならばしては、 いけない
事なのですが、必要な時には、しなければならない事ですので
、それを行った時には、その後の措置迄、定められています。

1.遭難通信が行われる場合
遭難通信とは、航空機が墜落や衝突、火災等の重大かつ急迫の
危機に陥った時自力で人命や財貨(財産的価値のある物)
守れなくなった事態において遭難信号(遭難信号とは、「遭難
」または、「メーデー」と言う言葉です。) を 前置(前置き)
して行われる通信です。

2.遭難通信の特例


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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第17期法規第2章無線局の運用 (10)121.5[MHz]の使用制限

         第2章無線局の運用
        (10)121.5MHzの使用制限
       斜体 文字は、法規の用語解説
         のページを参照して下さい。

今回は、121.5[MHz] の使用制限についてのお話です。
121.5 [MHz] の周波数とは、緊急用の周波数です。
よって、それ以外では、使用出来ません。
それでは、どの様な時に使用出来るのか、以下に列挙しま
す。


(1)航空機が急迫した危険な状態にある時に航空局
  信する電波が不明な時、又は、航空局通信する電波
  を他の局が使用している場合に使います。

  以前、お話をしましたが、航空機は、空域を移る度に
    前に次の空域の航空局と通信する電波が指示されます
    ので、通常は、 航空局 の指示に従えば、目的地の空
  港へ 到着するまで、その空域を管制する航空局 と通
  信できますが急迫した事態では、 航空局 と通信する
  電波が伝わらない等、 航空局 と通信が出来なくなる
  事があります。
  その場合、 緊急用の電波が定められていれば、 通信
  がしやすくなります。
  また、 航空局 と通信する周波数が分かっていても、
  当該航空局 が他の航空機局 と通信していれば、その
  周波数を 直ぐに使用出来なくなりますので 緊急用の
  周波数を使用する事になります。
    

(2)遭難している船舶局 その捜索に当たる航空機局
  通
に使用されます。
   

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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第17期法規第2章無線局の運用 (9)ノータムの定義と通信の優先順位

          第2章無線局の運用
     (9)ノータムの定義と通信の優先順位
      斜体文字は、法規の用語解説のページ
          を参照してください。

今回は、 ノータムの定義と 航空移動業務における通信の優
先順位についてのお話を致します。

1.ノータムとは?
 ノータムって聞いた事がある様な 無い様な言葉で、 意味
 が分かる様な分からない言葉ですが、  パイロット及び航
 空関係者にとって 大変重要な言葉ですので、 ここでハッ
 キリさせておきましょう。
 ノータムとは、 無線局運用規則第150条の2に以下の様に
 書いてあります。
 
 航空施設、航空業務、航空方式又は、航空機の航行上の障
 害に関する事項で、航空機の運行関係者に迅速に通知すべ
 きものを内容とする通報を言う。

 と書いてありますので、 これで全てを言い表しています
   が、チョット実感できませんので、もっと平たく考えてみ
 ます。

 航空機の運行関係者とありますが、とくにパイロットへ伝
 える通報の内、恒久的なもの、長期に渡るもの、短期的な
 ものがありますが、ノータムは一時的短期的もので
 速やかに伝える必要のある情報です。 
   その具体的な例を挙げてみますと
 
 航空施設・・・・・・・・・ILSの故障
 航行上の障害・・・・・航空ショーや軍事訓練等

 ちなみにノータムとは、"NOTAM"と表記され NOtice To
   AirMen の事です。
 
2.通信の優先順位

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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第17期法規第2章無線局の運用 (8)呼出と応答

           第2章無線局の運用
         (8)呼出し及び応答
       斜体 文字は、法規の用語解説
        のページを参照して下さい。

前回迄は、 電波を使用した通信に関わる原則的な部分の法
律についてのお話を致しました。
今回は、いよいよ実際の通信の手順になります。 通信をす
る事が無線通信士の仕事ですから 今回のお話が通信実務の
根幹になります。しっかりと覚えて下さい。


1.呼出
 1-1.呼出方法呼出し事項
  特定の相手局を呼び出す場合、次の順に送信します。
(1)相手の呼出名称(又は、呼出符号)    3 回以下
  
例       東京アプローチ
(2)自局の呼出名称(又は、呼出符号)    3 回以下
  
例       OX航空475便(又は、JA01OX)

 1-2.呼出中止
  自局の呼出により 既に行われている通信に 混信を与え
  ている旨の通知を受けた時は、 直ちに 呼出を中止
  ければなりません。
  通知した局は、 分単位で 待機時間を通知しなければな
  ません

  これは、こう言う事です。
  航空機B が 東京アプローチへの通信を 送信している時 
  に貴方が、航空機Bからの電波を受信出来ない為に、東
  京アプローチを呼出たとします。
  すると東京アプローチは、 貴方の送信した電波で混信
  を受けてしまい、 航空機B からの通信を受信出来ない
  か受信しにく くなります。
 
  そこで、 東京アプローチは、貴方に対して、何分待機
  する様に通知してきます。と言う事です。

 1-3.呼出の反復

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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第17期法規第2章無線局の運用 (7)義務航空機局の無線設備の試験

          第2章無線局の運用
        (4)義務航空機局の無線
             設備の機能試験
        斜体文字は、法規の用語の
        解説ページを参照して下さい。


今回は、義務航空機局 の無線設備の機能の維持と試験電波の発
射についてのお話です。
航空機局 と書かずになぜ、義務航空機局 と書いてあるのでしょ
うか?
是非、 当ブログの「法規の用語解説」のページで 調べておいて
下さい。

それでは、本日のテーマである無線設備の機能維持のお話です。

1.義務航空機局の無線設備の機能維持
1-1.飛行前の確認
 言われなくても当たり前ですが、飛行の前には、無線設備が
 完全に動作する事を確認しておかなければなりません。
 もし、無線が使えないとしたらどんなに怖いフライトになる
 でしょか?
 いや、その前に機体を滑走路へ移動する事も出来ませんネ。

1-2.定期的な機能試験
 1,000時間 の使用毎に1 回以上以下の項目の試験をしなけ
 ればなりません。

 ・送信装置の出力
 ・送信装置の変調度
 ・受信装置の選択度
 ・受信装置の感度

 以上の項目が無線設備規則で規定される性能である必要が
 あります。

 ※感度とは   受信機が どの程度の 弱い電波迄受信出来
         るかを表す性能です。
 ※選択度とは

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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第17期法規第2章無線局の運用 (6)聴取義務

               第2章無線局の運用
            (6)聴取義務
           斜体文字は、法規の用語解説
            のページを参照して下さい。 

今回は、”聴取義務 (聴取電波)”のお話をします。


航空局 及び航空地球局 義務航空機局 、そして航空機地球局は、
 運用義務時間中、それぞれ、定められた周波数定められた電波
の型式
聴守 (受信)しなければなりません。 
それでは、それぞれの局について具体的に見てみましょう。

(1)航空局 
   
電波の型式      A3E (振幅変調によるアナログの 1chの音声
          又は、音響) 
          J3E ( 搬送波と片方の側波帯を抑圧した 振幅
          変調によるアナログの1 ch の音声又は、 音響
         )
   周波数         118.0 [MHz] ~ 137.0 [MHz] 迄の 25[KHz] 
         おきの航空局が指定する周波数
             28 [MHz] 以下では、2.932 [MHz] 等 15 の周
         波数が指定されています。 



(2)航空地球局
 電波の型式    G1D (位相変調によるデジタルの 1ch のデータ)
        G7W (位相変調にようrデジタルの2ch 以上で
        音声やデーター、ファクシミリー、 映像等)
 周波数        平成3年郵政省告示第46号で定めています。
                

(3)航空機地球局 



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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第17期法規第2章無線局の運用 (5)安全運行と正常運行

             第2章無線局の運用
       (5) 安全運行と正常運行
       斜体 文字は、法規の用語解説の 
          ページを参照して下さい。

今回は、 ”聴守義務”についてのお話をする予定でしたが
”聴取義務”の中で ”安全運行”とか”正常運行”と言う言葉
が出てきますので、 ”安全運行”と”正常運行”のお話を先
に行います。どちらも試験に良く出るのですが、参考書
を読んでもその違いを含めて良く分からないのがこの項
目です。 

1.航空機の安全運行に関する通信の通報
  ”安全運行に関する通報”とは航空機そのものが安全
  に飛行する為に知らせる事をいいます。
1-1.”航空機の移動”と”航空交通管制に関する通報 
   この中には、以下のものが含まれます。
  (1)飛行計画通報
  (2)変更及び調整に関する通報 
    ・出発通報
    ・遅延通報
    ・到着通報
    ・境界到着通報
     境界到着とは、前の管制空域から次の管制空域
     へ入った事を指します。
    ・飛行計画変更通報 
    ・管制の調整に関する通報 
    等々 
  (3)管制承認通報
    ※管制承認とは
      IFR(計器飛行)する航空機が提出した飛行
      計画のうちの”目的地までの経路”や”高度”な
      どについて与えられる承認のこと。 
  (4)位置報告の通報 
1-2.航行中の航空機について急を要する通報 
  これは、この航空機を運行する団体から発するもの
  とこの航空機から発するものに限ります。 

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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第17期法規第2章無線局の運用 (4)航空移動業務局の運用義務時間

               第2章無線局の運用
        (4) 航空移動業務 の運用義務時間
         斜体 文字は、法規の用語解説の 
             ページを参照して下さい。

今回から3回に分けて航空移動業務の運用の通則についてのお話
を致します。
”通則”とは、”一般”または、”全般”にわたって適用される規則の
事です。
今回は、 航空移動業務に関する通信を行う 航空移動業務局の運
用時間についてお話を致します


1.運用義務時間
(1)義務航空機局 と 航空機地球局
   
航行中は、常時
 
     さて、皆様が、航空機のパイロットだとします。仮に、皆様
   が操縦する飛行機以外に飛んでいないとしたら責任航空局
   交通情報航空局 と交信し、 指示を得なくても目的地迄、 飛
   行出来ると思います。
   しかしながら、現実には、多くの航空機が飛行し、その航空
   機の速度は、速く、今、見えていない航空機が数秒後には視
   界に入ってくるかも知れません。
   その為、飛行中は、 常に、航空局 と通信出来る状態になけ
   れば、飛行は、不可能です。
   都合の良い時だけ、無線機のスイッチを入れれば良いと言う
   事は、ありえません。
   よって、航行中は、常時運用している必要があります。
   その他航行の為の準備中です。
   航空機は、飛行する為にデリバリーとコンタクトして飛行承
   認を得るとか、グランド・コントロールとコンタクトして、
   地上走行の許可を得る等、離陸するまでにも管制をうけます
   ので、運用する必要が有ります。
   航行中及び、飛行の準備以外でも運用が認めらられる場合が
   ありますので、その幾つかを揚げておきます。


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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第17期法規第2章無線局の運用 (3)混信の防止

           第2章無線局の運用
            (3)混信の防止
               斜体 文字は、法規の用語
             解説のページで確認して下さい。


今回お話をする混信の防止と言う事は、 とても重要な事で
す。
「混信」と聞いても、 何の事やら?また、何となく知って
いても経験した事が無いと言う方が殆どだと思います。
皆様が通信のツールとしているのは、携帯やスマフォ、そ
してパソコンであったりしますので、通信が邪魔されると
言う経験をする事がなくなりました。一昔前の固定電話で
すとたまに、通話の相手以外の人の声が微かに聞こえると
言う事がありました。
ところが、無線の世界ですと、今でも、有ります。
その「混信」と言うものがどの様なものかは、無線機を購
入して聞いて頂くのが一番良いのですが、そうも行きませ
んので、例でお話をします。
今、貴方が、友人と混雑した電車に乗っているとします。
周りの迷惑を考えて、小さな声で話しているとします。
そこえ、新たに乗車してきた2名の人が大きな声で話始め
たとします。貴方は、友人の話が聞きづらくなります。
これが、「混信」です。
なぜ、その様な事が起こるのでしょう?
それは、全ての人が、空気のある同一の空間を共用してい
るからです。貴方の声は、j空気を振動させてますので周
囲の人が聞くことも出来ますし、貴方は、周囲の人の声を
聞く事が出来ます。
無線でも同じ事です。同じ周波数が多くの局に割当られて
いますので、貴方の声は、周辺の局で受信されています。
その時、他の局が、同じ周波数で送信したとしますと周囲
の局は、混信した音声を聞く事になります。
よって、無線の世界では、どこかの局が送信している時は
、他の局は、同一の周波数で電波を輻射しては、いけない
のです。

「混信」がどの様なものか、何となくご理解頂けたところ
で「混信」の影響がいかに重大かと言うお話を航空無線通
信を例にお話を致します。
航空機が世界中に数機しか無いと言う事であれば、それら
のパイロットが自由に空を飛んでも何の支障もありません

話は、少し外れますが、ネット上で世界中でどの航空機が
何処をどの位の高度でどの位のスピードで飛んでいるかを
リアルタイムで見られるサイトが有ります。
flightradar24と言います。時間がある時に一度ご覧くだ
さい。
世界中で沢山の航空機が昼夜を問わず飛行している事が分
かります。
航空機は、非常に高速で飛行しています。その為、今迄見
えていなかった航空機が突然視界に入って来る事もありま
す。
また、人が歩いている時の様に周囲の人や車の動きを360
°の範囲で捉える事が難しいのです。航空機では、前方の
狭い範囲しか目視する事が出来ません。


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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第17期法規第2章無線局の運用 (2)免許記載事項厳守の運用他

              第2章無線運用
     (2)無線局免許記載事項厳守の運用
        斜体 文字は、法規の用語解説
         のページを参照して下さい。



今回は、「無線局免許記載事項の厳守」と 「目的外通信の
禁止」についてお話をします。


1.「無線局免許記載事項の厳守」


  免許状には、免許する内容が記載されています。
   免許状に記載された免許範囲を 無線局免許状記載事項
   と言います。
   
  その免許状に記載される事項は、 以下の通りです。


1-1.無線設備の設置場所、識別信号、 電波の型式および周
   波数
 (1)無線設備の設置場所
    無線局を開設する場所の事で、航空局 ならば、 航空
     
の無線設備のある住所になりますし航空機局 でし
    たら、 無設備を搭載する航空機と言う事になります。
    
 (2)識別信号呼出名称等)・・例えば、「東京アプロ
   ーチ」、「Japan Air 475 便」、「All Nippon 963
   便」 など無線局を識別する為の無線通信上の名称や 
   コールサイン(識別信号)と呼ばれるもので NHK
   の東京は、JOAKです。
   TVの放送が終了する時に、 このコールサインが放
   送されますので一度、聞いて見て下さい。

 (3)電波の型式(変調方式と、送信される信号の型式、
    そして送信される信号の中身をアルファベットと数
    字で表したもの)

 (4)周波数・・・どんな無線局にも使用して良い周波数
   が免許証に記載されています。 無線局の運用は、そ
   の周波数で行います。
   例えば、東京のNHKが送信するたびに周波数を 変え
   たりする事は、有りませんし、航空無線でも 航空機
   局
 
は、航空局 が指定する周波数を使わなければなり
   ません。
        勿論、航空局 と 航空機局 が使用してる周波数は、総
   務省が割り当てた周波数です。
   



電波法第53条では、 以上を守って通信をしなければならな
いと書いてあります。 
車の免許をお持ちの方は、 免許証をみますと運転して良い
車の種別が書いてありますので、例えば 普通自動車免許を
お持ちの方が、大型バスやトラック等を運転する事は、 出
来ません。 運転免許証の”種別”が無線局免許状で言うとこ
ろの 記載事項になります。
ただし、 無線局免許状には、例外事項があり免許状に記載
されていない「遭難通信 」は、例外として認められていま
す。

1-2.空中線電力
 ある局が、10[Km] 先の局と通信する為に大電力で世界
 中に届く様な強力な電波を出したとします。
 すると、世界中でその周波数が使用できなくなります。
 10 [Km]程届けるのであれば、小電力で送信する事で他
 の地域には、届きませんので他の地域では、同じ周波数
  を使用することが出来ます。
  その為、電波法第45条でも、次の様に書いてあります。

  (1)免許状等に記載されている 範囲内で運用するこ
     
  (2)通信を行う為に必要最小限の電力であること

 無線局の免許状に空中線電力が 100 [W]と書いてあって
 も、近距離と通信する場合は、それほど、 空中線電力を
 出す必要がありません。


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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第17期法規第2章無線局の運用 (1)秘密の保護

           第2章無線局の運用
           (1)”秘密の保護”
         斜体文字は、法規の用語
       解説のページを参照して下さい。

今回から試験で 一番出題されます 「無線局の運用」について
のお話を暫くたします。
無線従事者の試験は、1回の試験でどの程度の知識を持ってい
るかを総務大臣は、確かめなければなりません。
しかし、 電波法及び関係法令について 全ての問題を出題する
訳には、行きません。
そこで、 その資格毎に 特に必要な知識について多くの問題が
出題される事になります。
無線従事者には、 大きく分けて「無線技術士」と「無線通信
士」の資格があります。
その他政令で定める特殊無線技士もありますが、 ここでは、
省略いたします。
無線技術士の試験に多く出題されるのは、 「無線設備」です
。そして通信を専門に行う無線通信士の場合は、「無線局の
運用」です。
航空無線通信士の場合、総問題数の約半分がこの範囲か
ら出題されます。
よって、当講座でも一番力が入るのが「無線局の運用」です

今回は、 「秘密の保護」についてのお話を致します。 


 [秘密の保護]
法規を無理なく勉強するには、  用語の意味を知ると、そ
条文の背景を知る事です。


今回の「秘密の保護」と言う事では、皆さんが、日々の生活
で感じられている事ですので背景が良くわかる良い例だと思
います。  それでは、 条文を見てみましょう。条文は、短い
のですが、非常に重要な為、殆どの無線従事者資格の試験に
出題されます。  また、上級の 無線従事者(航空無線通信士
を含む)では、後で勉強します、罰則についても理解してお
かなければなりません。

電波法第五十九条(秘密の保護)
何人も法律に別段の定めがある場合を除くほか、 特定の相
手方
に対して 行われる無線通信 
( 電気通信事業法 第四条
第一項又は第百六十四条第二項 の通信であるものを除く。 
第百九条並びに 第百九条の二第二項及び第三項において同
じ。
) を傍受してその存在若しくは内容を 漏らし又はこれを
してはならない


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TOITAの「航空無線通信士受験塾」第17期工学第2章航法h支援施設 (3)ACAS

                      第2章航法支援施設
          (4)ACAS

今回は、陸上と機上に装備された装置より構成されるシステ
ムでは、なく、航空機のみに搭載されるシステムのお話です

日本で戦後初の 旅客機の YS-11が使用出来なくなったのは、
ACAS を搭載出来ないからと言われています。
今回は、ACASとは、 どの様なシステムでその原理がどの様
なものかについてお話をします。

ACAS とは、Airborne Collision Avoidance System:
航空機衝突防止装置 )の事です。
この装置は、機上に装備された装置のみで構成され、管制用
レーダの覆域外で使用されます。
通常、管制用レーダーにより航空機同士が衝突しない様に管
制官が航空機に指示を出しますが、管制用レーダーの及ばな
い範囲においては、航空機同士が互いに衝突しない様にする
必要が有ります。その為の装置が ACAS です。

航行中に機体から14 [NM](26 [km])の範囲の他の航空
機を捉える事が出来ます。

ACASは、インタロゲータ(質問器)とトランスポンダー (応答
器)で構成されています。

ACAS は、現在、2つの種類が使用されています。

 ACAS Ⅰ
   位置情報のみ


 ACAS Ⅱ
   位置情報や垂直面の回避情報


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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第17期工学第2章航法支援施設 (2)ILSその4

          第2章航法支援施設
            (2)ILSその4


今回は、 ILS の最後として大型機における ILS の計器と使い
方を見ておきましょう。

  
上の絵は、マイクロソフト社のフライトシュミレーション2004のBoeing 777-
300のコックピットです。前方に言える空港は、hamaさん制作の中部国際空港
です。


Boeing747-100 の頃は、小型機の様な計器が沢山並べられて
いました。
現在の航空機のコックピットは、グラスコックピットと呼ばれ
電子的な表示になっています。 表示は、CRT(一昔前のパソ
コンのモニターに使用されているブラウン管の事です。)やLCD
(液晶表示器)で行い、画面を切り替える事で様々な表示が出
来ます。
左の大きなディスプレイは、PFD(Primary Flight Display)と
呼ばれ、航空機の姿勢・機首の方向・速度等を表示します。
右側の大きなディスプレイは、ND(Navigation Display) と
呼ばれ、 VOR 局の方位・滑走路からの左右のづれ・グライド
・パスに対する機体の位置などを表示します。

 
NDをもう少し詳しく見てみます。右上の CRS356と書いてあ
るのは、中部国際空港滑走路36の 正確な方位です。 画面真ん
中の楕円で示してあります部分に赤紫の線が有りますが、この
線の方位が滑走路の方位を示しています。 この線の向
きは、CRSと言うツマミに連動していて、パイロットが着陸す
る滑走路の正確な方位に手動で合わせます。
この図では、 赤紫の線が、真ん中より少し左に有りますので、
滑走路からの延長線を仮想しますと、機体は、滑走路に対して 
右側に居る事になります。
別の言い方をしますと滑走路から仮想の延長線は、今の位置よ
り左に有る事になります。
画面上の真ん中の数字は、機首の向いている方位です。
画面上の真ん中の機首の方位の下の緑の矢印は、中部国際空港
のVOR の方向を示しています。
下にも緑の矢印がありますが、上の矢印と繋がって1本物だと
思って下さい。


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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第17期工学第2章航法支援施設 (2)iLSその3

         第2章航法支援施設
         (2)ILSその3


今回は、航空機が着陸する滑走路に対し左右のズレをど
の様に航空機へ知らせてくるかと言うお話をします。
航法支援施設に関する技術書は、一般的には、国土交通
省航空局の無線従事者(第1級陸上無線技術士)の方だ
けがみられる書物にしか書かれていない為にその他の書
物は、勿論の事ネット上でも間違った事が書かれていま
す。
これから、航空無線技術士になる方は、この場で正しい
、原理を理解しておいて下さい。
試験の 範囲を多少超えるお話になりますが、 範囲を 少
し超えた知識は、試験の際、余裕になりますのでお話を
します。
試験問題も間違う事が有ります。
その際、知識に余裕があれば、多分、出題者は、こう言
う答えを期待しているのだろうと気を利かせて答える事
が出来ます。重要なのは、出題者の意図に沿って答える
です。(この事については、クロちゃんさんの受験体
験記
にも書かれています。)

それでは、本題です。


前回 ILSシステムの概要をお話しましたその中で滑走路
から見て航空機が滑走路のセンターラインより右に居る
時は、90 [Hz]の信号が、 左にいる時は、150 [Hz]
の信号がそれぞれ強く検波され、そして、センターライ
ンの延長線上に居る時は、90 [Hz] と150 [Hz] の信
号が 同じ強さで検波されると言うお話をしました。
今回は、その理由について少し、お話をします。
下の図は、パワー・スペクトラムと呼ばれ、横軸が周波
数で高さは、それぞれの周波数毎の電力を表しています



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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第17期工学第2章航法支援施設 (2)ILSその2

                    第2章航法支援施設
         (2)ILS その2

前回から4回に分けて、ILS のお話を致しています。
ILSとは、(Instrument Landing System)計器着陸
方式の事です。
飛行機は離陸する時と着陸する時が一番危険だと言わ
れてます。着陸の事を緩やかな墜落と言う位です。
広島空港のアシアナ機の事故では、局所的に発生する
上昇気流の直ぐ後の下降気流をセットとしたダウンバ
ースにより上昇気流に遭遇し、下降の為の操作をした
後、下降気流に遭遇して、必要以上に降下した為の事
故の様です。
さて、広い空を飛んで来た航空機は、空の広さに比べ
て僅か 60[m] 程度の幅の滑走路の真ん中の白線(雪
国では、黄色)上に着陸する事が出来ます。
例えば、降下して来た航空機が低い雲の中に入り見通
しが悪く、滑走路が見え無い時があります。それでも
、航空機は、見えない滑走路へ向かって着陸を続けま
す。 
やっと滑走路迄が見えた時には、滑走路迄の距離が時
間にして1~2分と言う事もあります。
皆様が、乗っている飛行機のパイロットは、天候の悪
い時に実は、滑走路が見えないまま、時速300Km 程
の高速で滑走路目掛けて飛行している事があるのです


霧で数m先が見えない時、高速道路を高速で走行して
いる様なものです。
それでも、滑走路の 白線上に直陸する事が出来ます。
その着陸を助けてくれる のが ISL です。 非常に重要
な航法支援施設です。その為、試験には、良く出題さ
れます。 
今回は、フライト・シュミレーションソフトを使って
ISLを体験してみます。

今回、使いますソフトは、 Microsoft 社の  Flight
Simulator 2004  です。

着陸しますのは、仙台空港の B滑走路です。今回の機
材は、セスナ172 スカイホークです。
通常ですと、 小型機用は、A滑走路を使用するのです
が、ILS が有りませんので 中型機が使用しますB滑走
路へ着陸してみます。

絵が小さくて見にくいのですが、画面中央上部の海岸
線より少し上に濃い緑の所がありますが、そこが仙台
空港です。
仙台空港の B滑走路の諸元は、以下の通りです。

 長さ   :3000[m]
 幅   : 45[m]
 方位  :271°
 周波数 :111.7 [MHz]
識別信号:ISD

諸元でも書きましたが、滑走路の幅は、45[m] です。

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TOITAの「航空無線通信士受験塾」第17期工学第2章航法支援施設 (2)ILSその1

              第2章航法支援施設
               (2)ILSその1

今回からISL のお話を4回に分けてお話をします。
2015年4月に広島空港で韓国の旅客機がILSに衝突すると
言う事故が有りましたので、航空機の直陸における電波誘導
に関心を持って頂けたのでは、ないでしょうか?。


ただ、TVの報道の中には、正しくないものもありましたので
、今回は、ILSの構成から先にお話をする事としました。



1.ILS の働き
ILSには、大きく分けて3つの役割が有ります。1つは、滑走
センター・ライン上に航空機を導
くこと。
2つ目は、適正な降下率で着陸させることです。
ラジコンの飛行機を飛ばした経験のある方やフライトシュミ
レーションの経験のある方ならお分かりになると思いますが
、 衝撃の無い滑らかな着陸をする為には、 適正な 降下率で
降下する必要があります。降下率が大きければ、滑走路に接
地した際に、航空機の車輪を破損してしまうかも知れません
。また、降下率が小さければ、滑走路の長さの中間近くで滑
走路に接地する事になりオーバーランしてしまうかも知れま
せん。 
適正な降下角度は、3°です。
そして、3つ目は、航空機から滑走路迄の距離を伝えること
です。

2.ILS の構成
ILS は、2-1から2-3まで3種類の施設を1組みとして構成さ
れています。ここからは、Google earthで広島空港をご覧に
なりながこれからの記事をお読みになると より理解が進む事
と思います。
まず広島空港の滑走路をの西端をご覧頂きますと”10”と言う
数字が滑走路に書かれています。
この数字は、滑走路が伸びている方位を表します。10分の1
で書かれていますので、方位100°。 つまりほぼ東向きに
滑走路が伸びている事を示します。西側からの直陸とは、西
側から東側へかけての直陸となります。
次に滑走路の東端をご覧頂きますと”28”と言う数字が書かれ
ています。つまり、ほぼ、西に向けての直陸となります。
滑走路の呼び方は、滑走路に書かれた数字を添えてrunway
10 とかranway28 と呼ばれます。(福岡空港でしたら run-
way16 と runway34 です。) 


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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第17期工学第2章航法支援施設 (1)VORとDMEその5

        第2章航法支援施設
       (1)VORとDMEその5



前回迄に航空機から見たVOR局の方位が分かる仕組
みをお話いたしましたので今回は、VOR の使い方を
お話致します。


1.小型機のVOR計器
図-6を見ながら、以下の説明を読んで下さい。

  
伊丹空港(大阪空港:RJOO)のVOR を例にお話いた
します。
貴方の操縦する航空機が 伊丹空港の周辺を飛行中と
します。
受信機の周波数を113.9[Mhz] に合わせますと、伊
丹空港のVOR局の 識別符号である OWE が可聴
音のモールス符号で ---  ・--  ・ (ツーツーツー  
トツーツー  ト)と聞こえてきます。
これで伊丹のVOR 局を受信している事が分かります

次に図-6 の左下のツマミ (OBS と言います)を回
して図の様に白い針が上を軸として真っ直ぐ下を向
く様にします。 
その時、目盛の上の値が貴方の航空機から見たVOR
局の方位です。
図-6では、メータの上が Nになっていますので、伊
丹空港のVOR は、 真北にある事になります。 すな
わち、貴方は、VORの真南にいる事になります。


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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第17期工学第2章航法支援施設 (1)VORとDMEその4

                第2章航法支援施設 
                       (1)VORとDMEその4


今回は、 通常 VORと併設されて VOR 迄の距離を知るために
使用される DME についてお話をいたします。
DMEの構成と距離を測定できる仕組み、そして、 距離を求め
る式の説明をいたします。式の説明では、なぜ、12.3 と言う
数字が出てくるのか詳しくお話をいたします。


DMEとはDistance Measuring Equipment(ディー・エム
・イーまたは、デメと言います。)の事です。
DMEは、 二次レーダー(一次レーダーは、発射した電波の反
射を見て対称物の位置や方向を知りますが、二次レーダーは
質問電波に対する 応答電波で必要な情報を得る)の技術を使
っています。

 
図の航空機は、kansai氏の許可を得て使用させて頂いています。
  著作権は、kansai氏に所属します。

DMEで求める距離は、航空機からDME迄の距離です。
その距離;Rは、地図上での水平距離では、有りません。
航空機は、 空を飛んでいますので、 上の図の様に航空機の高
度:h が有りますので、水平距離:L では、なくR になります

よってDME の真上を飛行しても 距離は、高度を表しますので
"0" には、なりません。

それでは、DMEの仕組みをお話します。


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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第17期工学第2章航法支援施設 (1)VORとDEMその3

           第2章航法支援施設
          (1)VORとDMEその3

今回は、 基準位相信号と可変位相信号の位相差からVOR
局の方向知るVORの根幹のついてのお話です。

前回迄にお話を致しました事は、
(1)VORからは、基準位相信号で変調した電波と可変位
   相信
で変調した電波を輻射している。
(2)基準位相信号の電波は、30 [Hz] の SIN波による振
   幅変調。
(3) 可変位相信号は、9960 [Hz] のSIN波で振幅変調後
  、搬送波を取り除いている。
(4)基準位相信号で変調された電波は、中央の水平面で
   無指向性のアンテナから輻射される。
(5)可変位相信号で変調された電波は、基準位相信号の
   アンテナから半径約 6.7 [m]の円周上に 配置された
   24組48本( 円の中心として点対象のものを1組みと
   する )アンテナに1/30 [秒]間隔毎に切り換えて給電
   される。


以上です。

今回は、 基準位相信号と可変位相信号を受信した 航空機
は、どの様に VOR局のある方向を 知るかと言う方法をお
話いたします。

1.基準位相信号と可変位相信号のパワー・スペクトラム
   ※パワー・スペクトラムとは、横軸を周波数としたとき
  、周波数毎の電波のエネルギーがどれだけ有るかを表
  したものです。



                図-1


図-1は、前回お話をいたしました基準位相信号と可変位相
信号を受信した時のパワー・スペクトラムを示します。
Aは、Fo と言う周波数の搬送波を 30[Hz]の正弦波で振幅
変調した基準位相信号です。
Foの上と下にFoから30 [Hz]離れた周波数に青色の線で示
した上側波帯と下側波帯があります。


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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第17期工学第2章航法陽線施設 (1)VORとDMEその2

         第2章航法支援施設
        (1)VORとDMEその2


今回は、VOR の構成についてお話をします。
各航法支援施設の原理については、ネット上でも書かれ
ていますが、肝心な部分が書かれていなかったり、原理
そのものが不正確なものしか見る事ができません。
また、残念ながら受験参考書でも肝心な部分がボヤかさ
れて書いてありますので、読者には、分かりずらく、難
しいものと捉えられてしまいます。。
曖昧な事は、記憶に残りません。
航法支援施設の曖昧な例としましては、以下の様なもの
があります。
”ローカライザーは、 滑走路に向かって左側でVHF帯の
内の1つの周波数の搬送波を 90 [Hz] で変調した 電波
を輻射し、そして同じ周波数の搬送波を 150 [Hz]で変
調した電波を滑走路の右側から輻射する”  と言う 説明
がありますが、 同一周波数の電波を 同じ施設から輻射
する事は、 電波が干渉しあいますので 通常出来ません
ので 不正確な説明と言えます。
この様に不正確な説明が多いのは きちっと書かれた書
籍が、 航法支援施設の製作するメーカーやそれを使用
するお役所の極一部の人しか その存在を知らない為で
す。 
また、その書籍の内容は、非常に高度で、 単に、航法
支援施設に興味がある程度の人には、 難解すぎて理解
できません。 


今回のお話は、受験以外で航法支援施設に 興味をお持
ちの方にも分かりやすくお話をしていますので 大変貴
重な内容となっています。

なお、 各施設の写真の掲載には、国土交通省航空局の
許可が必要ですので、掲載出来ません。 写真をご覧に
なりたいた方は、当ブログの東海総合通信局 のブック
マーク又は、CQ出版社殿の「RF WORLDNo.7」 の
ブックマークをクリックしてご覧下さい。 

それでは、 今回は、VORの構成のお話を致しますが、
その前に電波とは、何かを考えておきましょう。 説明
には、多くの予備知識が必要です。
初めに電波とは、どの様な物かについては、 電磁気の
所でお話をしますが、 ここでは、電波を使ってどの様
に音声や音楽・データを 伝えるかと言う事を簡単にお
話します。(正確には、電波としてアンテナから輻射
される前の高周波 〈(高い周波数の正弦波電流))を
どの様に 音声や音楽・データで変化させアンテナから
電波として輻射するかと言う事です。)
電波を音声信号や音楽・データで変化させる事を変調
と言います。その変調方式の基本は、 以下の4通りで
す。

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                    第2章航法支援施設
       (1)VORとDMEその1

今回から航法支援施設のお話を致します。
航法支援施設とは、航空機が目的迄飛行する為や、 航
空機が安全に着陸する為の誘導施設等をさします。
無線工学の中でもパイロットや管制官にとって1番重要
な工学の知識になります。
と言う事は、試験で1番出題数が多いと言う事です。
更に言いますと、 航法支援施設を理解していいれば、
多くの得点が得られ、合格に近づくと言う事です。

各システムについて 概要・原理・使い方 についてお話
を致します。 つまり、 これらが学習のポインになりま
す。

まづ、 航法支援施設を管轄する お役所のお話から致し
ます。
皆様が。 パイロットになってからお世話になります国
土交通省には、 航空局(名称は、電波法に出てくる航
空局と同じですが、 こちらの航空局は、役所の名前で
す。)と言うものがあります。
航空局とは、 航空行政を行う  国土交通省の出先機関
で、皆様が思い浮かべるのは、管制塔で航空機に指示
を出すお役人だと思いますが その他航空局には、2つ
の現業部門があります。
1つは、 殆ど皆様は、意識されていないと思いますが
、夜に空港へ行きますと、滑走路や誘導路等の路面に
青や緑・赤等の電気が点(つ)いてiます。
その他、 皆様は、 ご存じないかも知れませんが、航
空機が滑走路へ着陸する際、正規のグライドパスより
上にいるか下に居るかを示す白と赤のランプのPAPI
(パピと読みます。
: Precision Approach Path Indicator)があります
。これらの灯火類の設置やメンテナンスを行う部署で
す。
PAPIにつては、 試験には、出ませんが、 パイロット
としては、常識中の常識ですので、覚えておいて下さ
い。


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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第17期法規第1章無線局の免許 (2)免許の訂正等

           第1章無線局の免許
        (2)免許の交付・訂正・返納
         斜体文字は、法規の用語の
          ページを参照して下さい。


今回は、無線局の免許にまつわる幾つかのテーマをお話し
ます。

1.免許の交付
  総務大臣または、総合通信局長は、免許を与えた時は、
  免許状を交付しなければなりません。(つまり、総務
  大臣または、総合通信局長の義務です。)

  ※総合無線局は、情報通信行政を所管する総務省の地
   方支分部局で北海道から九州迄の10のエリアにあり
     関東を管轄する局でしたら関東総合通信局と言いま
   す。それぞれの総合通信局の長を総合通信局長と言
   います。なお、沖縄を管轄するのは、沖縄総合通信
   事務所です。 


   
   注: 免許とは、 やっては、 いけない事をある条件下に
   特別に許可する行為。 
   免許状は免許を与えた証しとして役所が交付する
   書類の事です。



2.無線局免許の再免許の申請期間
  義務船舶局と 義務航空機局の 免許の有効期間は、 
      期限ですが、 其の他の無線局は、 有効期間があり、
  引き続き運用を望む場合は、再免許の申請をする必要
  があります。 その期間は、免許の有効期間満了の3箇
  月前
から 6 箇月前までの範囲
です。

      法律文章の言い方が周りくどいのですが、「有効期間
  満了の6ヶ月前から3ヶ月前の範囲」と言う言い方の
  方が頭に入り易いですネ。
  
  要は、あまり早くてもギリギリでもダメと言う事です
  。


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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第17期法規第1章無線局の免許 (1)開設の決定から運用開始迄その2

         第1章無線局の免許
       (1)無線局の開設決定から
         運用開始までその2
      斜体文字は、法規の用語解説
       のページを参照して下さい。


今回は、無線局の免許を取得する迄の流れの続きで「工事
の落成」からです。
          -----お知らせ------
前回の免許の申請~予備免許の中の記載事項につていは、
覚えておいて下さい
そして、予備免許と本免許(免許状)の記載事項が違いま
す。試験では、その理由が問われますが、その理由は、
免許
が、工事及び設備の調整・点検を目的としているの
に対してて本免許は、本格的な運用を認めたもので有る事
の違いから来ている事を理解しておいて下さい。

今回の最後に免許状の記載事項を挙げておきますので、前
回の予備免許の記載事項を見直して 比較して覚えて下さい


それでは、工事落成検査についてお話します。
予備免許を受けた者は、工事が落成した時にその旨を総務
大臣または、総合通信局長に届出 しなければなりません。

届出・・・・総務大臣が知っている必要のある事で個々
の無線局又各無線従事者本人しから知らない事を知らせる
行為)

そして、以下のものについて検査を受けます。

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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第17期法規第1章無線局の免許 (1)開設の決定から運用開始迄その1

          第1章無線局の免許
       (1)無線局の開設決定から
          運用開始までその1
       斜体文字は、法規の用語解説
        のページを参照して下さい。

今回から法規のお話を致します。法規で1番出題数の多
い項目は、航空無線通信士の場合、通信が主な仕事です
ので、当塾としては、”無線局の運用”からお話をしてい
ましたが、その前にどうしても”無線局の免許”のお話を
しておかなければなりませんので 第1章として ”無線局
の免許”のお話をします。 


それでは、今回から2回に分けて無線局の開設決定~運
用開始迄の流れをお話します。
今回は、1回目として開設の決定~予備免許の付与迄の
お話しをします。

文系の皆様は、法規は、簡単だとお考えの方が多いと思
われます。しかし、特に電波法規は、なかなか手ごわい
のです。
その理由は、電波法規は、無線と言う工学について定め
たものだからです。工学がわかりませんと理解できませ
ん。その為、文系の皆様は、暗記に走りますが、法規の
試験は、法律の内容を理解しているかを観る試験ですの
で、残念ながら、暗記は通用しません
また、国がわざわざ暗記力を観る試験を行う訳がありま
せん。

法律自体が難しい理由は、以下の通りです。
1)それぞれの法律の専門用語
2)全ての法律共通の用語
3)法律独特の言い回し
4)法律の背景

1)は、電波法でしたら”責任航空局”等。
2)は、”直ちに”等。
3)は、おいおいに観てゆきましょう。
4)は、今後、勉強していく内に、 どうしてこの様な法
  律が有るの?と言う思いをされる事が出てきます。

1)と2)は、当ブログの”法規の用語解説”をご覧下さい

なお、当ブロクで斜体文字は、法規の用語です。
意味を忘れた時、いつでも、”法規の用語解説” で確認し
て下さい。
3)と4)は、これからのお話の中で説明いたします。
以上1)から4)をクリヤーしますと、電波法がドンドン
頭に入って行き楽しくなります。
事実、理系の私も電波法は、大好きです。

お話が外れてしまいましたので、無線局の免許のお話に
戻します。 

法規を理解する重要なキー・ワードに”免許”が有ります。


免許と聞かれて皆様は、特段の考えは、 お持ちにならな
いと思いますが、電波法を理解する上で 大変重要なので
す。
免許とは、本来しては、いけない事を条件の揃った場合
特別の許すと言う事です。 
車の運転は、万民がしては、いけない事です。
が、しかし、運転技能が認められ、道路交通法を理解し
ている人には、特別、運転が許されます。そう、免許で
す。
先に、道路交通法を理解していると言いましたが、車の
免許試験で道路交通法第何条を言いなさいと言う問題は
、ありません。試験の内容は、道路交通法は、どの様な
事を言っているか理解しているかを観る試験です。
電波法の試験も同じ事です。暗記は、通用しませんネ。 



無線局を運用する無線従事者に無線従事者免許がある事
は、ご存知と思いますが、無線局の免許については、ど
うでしょうか?
無線局そのものにも免許が必要です。
もし、無線従事者免許をもった人々が勝手に無線局を開
局したら収集が付かなくなります。
例えば、放送局は、無線局ですが、勝手に開局する事は
、出来ないと言う事は、電波法や放送法を知らなくても
想像がつきます。

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