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第1級陸上無線技術士、第1種伝送交換主任技術者、第1種アナログ工事担任のTOITAが航空無線を目指す、皆様のお手伝いをします。



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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第21期工学第3章半導体・電子管・電子回路 (2)半導体とは?

          第3章半導体・電子管・電子回路
           (2)半導体とは?

前回、能動素子と受動素子のお話をしました。
受動素子には、抵抗・コイル・コンデンサー等がありますが
これらについては、最終章の電気回路でお話をする事としま
して、今回は、第3章のタイトルの最初に出てきます、「 半
導体とは、そもそも何?」と言うお話をします。
また、半導体がどの様に能動素子として働くかと言うお話を
次回以降に行います。

 
1.半導体とは?

  電気の世界には  電気を通す導体”。電気を通りにくくす
  抵抗”(電気を全然通さない物は、絶縁体 と言います。
  )と今回お話をします”半導体”があります。
  電気が流れる事を電流が流れると言いますが、電流とは、
  どんなものなのでしょうか?
  電流とは、 原子の中で 一番外側を廻っている電子が原子
  核
の中にある陽子の力を振り切って 自由になって 移動
  る状
を言います。 この電子自由電子と言います。

  上の図の真ん中の赤い丸は、 原子核で陽子と中性子か
  ら出来ています。 (もっと他にもありますが、電気に
  おいて原子核で重要なのは、陽子だけです。) 陽子
  、 ”+” の電気を持っています
  そして水色の丸は、電子です。
  電子は、 幾つかの軌道を廻っています。電子は、”” 
  の電気を持っています。 電子は、飛び飛びの軌道のど
  れかしか回れない
と言う事が重要になります。

  電子は、原子核から遠い軌道を廻っているもの程、エ
  寝るギーが大きいのです。
  これは、人工衛星を地球から遠い軌道へ打ち上げる程
  大きなロケットを必要とするのと同じ事です。
  電子の持つエネルギーのレベルは2つに別れます。
  1つは、 価電子帯で、このエネルギー・レベルに属す
  電子は、他の原子との結合の為に働きます。そしても
  う1つのエネルギー・レベルは、伝導帯です。
  
 
  金属原子の伝導帯にある電子は、少しの外力で自由電
  子になり自由に金属分子の間を移動する様になります
  ので電気が流れ易いと言う事になります。
  ここで、 外力と言いましたものには、「熱」、「光」
  、「電圧」等があります。

  一方抵抗の頂点である絶縁物は、価電子帯にある電子
  に少し位の外力を加えても伝導帯へ上がる事が出来ま
  せんので 自由になる事がありません。
  よって、絶縁物は、電気を流す事が出来ません。

  導体の例としては、銅やアルミ、金、銀等があります
  。
  絶縁物の例としては、 ゴムや セラミック、空気等が
  あります。

以下、姉妹校TOITAの「航空無線通信士受験塾」から
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  ます。
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4.実力が感じられる
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  につれて合格の手応えを感じます。
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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第21期工学第3章半導体・電子管・電子回路 (1)受動素子と能動素子

         第3章半導体・電子管・電子回路
           (1)受動素子と能動素子


通信機や家電をはじめとした電子機器は、電子回路で構
成されています。その電子回路は、電子部品で構成され
ています。
今回からその電子部品のお話しを致します。
その後、電子回路のお話しを致します。
その前に、第1章の第1回目に”電気って何”と言うお話を
していますので、かならず、復習しておいて下さい。

それでは、第1回目は、電子部品の分類です。
電子部品は、 皆様の身近な所では、 スマホやパソコン、
TV、デジタル・オーディオ・プレイヤー等で使われいま
す。また、大きなものでは、放送局の放送設備や 送信機
等に使われています。
これらの電子部品の大きさは、 放送局で使用される様な
電子管の場合には、長さが 数 [m] で、  重さが 数 100
[Kg] と言う巨大な物から 小さい物では、 LSI 内部での
トランジスターで大きさは、20 [nm] ( nm:ナノメータ
ーは、10億分の1 メータです。)。 電子部品の大きさは、
様々ですが、その原理は、皆、似ています。


それでは、電子部品の分類からお話をいたします。

1.電子部品の分類
 1-1.受動部品(素子)
    受動部品には、電気回路でお話をします抵抗・コ
    イル・コンデンサー等が代表的です。
    これらの部品は、関数における定数の様な役目を
    します。
    例えば、抵抗の値を R と し、 抵抗の両端電圧を 
    Vとし、抵抗に流れる電流を I としますと

          V = R・I

    この式が意味するところは、R と言う定数が同じ
    であれば、電流の量により抵抗の両端電;V が決
          まる事を意味しています。
    また、

         I = (1/R)・V

    とすれば、 電圧に (1/R) と言う定数を掛けて 電
    流が求まる事を意味します。
 
    この様に定数的な役目をする部品が 受動部品 (
    子)です。


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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第21期法規第2章無線局の運用 (10) 緊急通信

               第2章無線局の運用
               (10)緊急通信
                 赤紫色の文字は、法規の用語解説
             のページを参照して下さい。


前回で一応、遭難通信のお話は、終わりですが、全体的
なイメージを描いて頂くには、少し、次回の試験の予想
出題範囲に 偏っていますので、  多少の補足を含めて全
体像を描いてみます。
遭難通信をする必要が有る場合とは、操縦不能等の切迫
した状況で 自力では、 人命の安全が守れない状況です。
人命に関わっている事ですので、全てに優先されるため
、通常は、許されない事、例えば、無線局の目的外通信
が許されるます。
次に、通信そのものの問題ですが、通信に使用される周
波数には、限りが有ります。その為、同じ周波数を多く
の局が使用します。十分に距離が離れていない限り  ど
こかの局が使用すれば、他の局は、使えません。
遭難通信に於いては遭難機及び宰領局  が使用しま
す。
宰領局・・ 重要ですので、 法規の用語解説のページ
       で意味を確認しておいて下さい。

その為、その他の局は、 直ちに 現在の通信をやめて
受 
しなければなりません。


そして、救助の体制ですが  多くは、洋上での遭難と言
う事になると思いますので、  船舶による救助と言う事
になるかと思います。
その為、 海岸局 から 船舶局 へ 通報してもらわなけれ
なりません
遭難通信が終了した時は  通常、許されない事をした訳
ですから、遅滞無く  総務大臣又は、総合通信局長
しなければ、なりません。
全体的なイメージを掴まれたと思いますが  一番重要な
箇所ですので再度  前回までにお話をした事を読み返し
ておいて下さい。

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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第21期法規第2章無線局の運用 (9)遭難通信その3終了後の措置

                第2無線局の運用
           (11)遭難通信その3
          (遭難通信終了後の措置他)
         赤紫色文字は、法規の用語
         解説のページを参照して下さい



今回は、「遭難通信の宰領」や遭難通信終了後の措置等につい
ていのお話です。

 7.遭難通信の宰領
  ・応答した局は、当該遭難通信の宰領(指揮)を行う事が
     適当航空局 宰領を依頼しなければなりません
  ・応答した局は、宰領を依頼した場合は、遭難機へその事
    を通知しなければなりません。

     ※宰領の意味が重要ですので、当ブログの法規の用語のペ
   ジで確認しておいて下さい

 8.通信停止の要求
 (1)宰領する局は、 遭難通信に妨害又は、その恐れが有る
    全ての通信の停止を要求する事が出来ます。  総務大臣
        にしても、総合通信局長にしても、 簡単には、 通信の
        停止をさせる事は、 出来ませんが、 遭難通信に於いて
        は、一 航空局 が、通信の停止を要求出来るのです。

  その際の呼出(送信)事項
  ア.相手局の呼出名称              3 回以下
    (妨害又は、その恐れのある特定の局、
    又は、 通信可能範囲内の全ての局へ
    の同報の場合各局
  イ.自局の呼出符号(名称)           3 回以下
  ウ.silence mayday (シーロンス メーデー又は、 
           信
停止遭難:と言います。)

 (2)遭難している船舶又は、航空機の近くの 海岸局船舶
          空機局 は、必要に応じて他の無線局に通信の停
    止を要求できます。

       その際の送信事項は、
  ア.呼出事項(1)のアとイ。各局宛呼出の場合は (1) の
     アが”各局”になります。


  イ.silence distress(シーロンス ディストレス又は、
          通信停止遭難)
        
  ウ.自局の呼出符号(名称)

  以上の様に通信停止要求を出来るのは 宰領局遭難機
     
近くの局ですが通信停止遭難の言い方がsilence may-
  day  か silence distress  の違いがあります。
  どちらもフランス語ですので  フランス語の発音が求めら
      れます


 9.一般通信の再開

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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第21期法規第2章無線局の運用 (9)遭難通信その2遭難通信の取扱

         第2章無線局の運用
         (9)遭難通信その2
         (遭難通信の取扱)
                赤紫色文字は、法規の用語解説
        のページを参照して下さい。

今回は、遭難通信の取扱にについてのお話を致します。
遭難通信を受信した時の措置については、電波法第66
条で規定されています。
同条は、海岸局海外地球局船舶局船舶地球局 
遭難通信を受信した時の措置について定めています。
一方、航空関係での遭難通信 については、無線局運用
規則第171条の3から5で航空局航空地球局航空機
について定めていますので、それぞれについてご紹
介いたします。

1.概要
 1-1.航空局 航空地球局 航空機局 航空機地
    
岸局 海岸地球局 船舶局 船舶
    
地球局 
は、 遭難通 を受信した時は、他の
     一切の通信をや
め、直ち応答し遭難船又は
     、遭難機を救助すのに最もふさわしい位置に
     ある局に対して通報する等救助の為の通信に
     最善を尽くさなければいけません。

    遭難通信は、 通信の優先順位の中で優先順位
    が1番高い事を覚えておいて下さい。

 1-2.遭難信号又は、総務省令で定める無線通信を
     受信した時は、遭難通信を妨害する恐れのあ
     る電波の発射を中止しなければいけません

2.航空局 の取るべき措置
 2-1.自局宛てに送信された遭難通報を受信した時
     は、直ちに 応答しなければなりません
 2-2.他局宛に送信された遭難通報を該当の局が応
     答しなかった場合、 遅滞なく  応答しなけれ
     ばなりませ

     但し、宛先局以外の他の局が応答している場
     合は、応答する必要がありません。

※”直ちに”と”遅滞なく” の意味の違いが重要です。 法
  規の解説ページで確認しておいてください。
    また、”直ちに”と”遅滞なく” としている場合の理由
  を考えて見てください。


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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第21期法規第2章無線局の運用 (9)遭難通信その1(使用する電波)

             第2章無線局の運用
          (9)遭難通信その1
         (遭難通信に使用される電波)
        赤紫色文字は、法規の用語解説
          のページを参照して下さい。


今回から「遭難通信」のお話をします。「遭難通信」は、航空
機の通信に於いて最も重要な事柄です。
よって、一番出題数が多いのも「遭難通信」です。しっかり理
解していざと言う時にも対処出来る様にして下さい。


比較的新しい問題で「遭難通信が行われる場合」と言う問題が
あります。
今回は、この問題に絡めて遭難通信は、誰を相手先とすれば良
いのか等のお話をします。
航空機 のパニック映画の 主人公にでもなったつもりで 読んで
頂くと頭に残るかもしれませんね。


それぞれの無線局には、無線局の種別毎に通信内容が決まって
います。
例えば、放送局でしたら、放送を目的とします。また、航空関
連の無線局でしたら、航空管制・運航管理等の為の通信です。
その目的は、無線局の免許状にも書いてあります。その為、目
目的外通信は、一部例外事項を除いて出来ません。
勝手に好きな内容を通信していたら収拾が付きません。その為
、「目的外通信の禁止」が定められています。遭難通信は、目
的外通信の例外事項ですので通常ならばしては、いけない事な
のですが、必要な時には、しなければならない事ですので、そ
れを行った時には、その後の措置迄、定められています。

1.遭難通信が行われる場合
遭難通信とは、航空機が墜落や衝突、火災等の重大かつ急迫の
危機に陥った時自力で人命財貨(財産的価値のある物)
守れなくなった事態において遭難信号(遭難信号とは、「遭難
」または、「メーデー」と言う言葉です。) を 前置(前置き)
して行われる通信です。

2.遭難通信の特例
通常の通信は、無線局の免許状に記載されている範囲で運用し
なければなりませんが、非常の事態ですので以下の特例が定め
られています。

 ・免許状に記載されている通信相手、通信事項、運用許可時
  間、電波型式、周波数、送信電力によらなくても構いませ
  ん

 ・他の無線局へ混信を与えても構いません
 ・優先的に取り扱われます。


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4.近くに受講出来る講座が無い方
  何時でも、何処でも何度でも、1日、何度でも勉
  強することが出来ます。

5.最新問題に対応
  受験参考書では、対応出来ない、新規の問題に対
  応した説明を読む事が出来ます。 

6.予備知識暗記不要 
  予備知識”0”からの出発。理解出来るので暗記する
  事なく、長期記憶となります。 

7.受験勉強がいやな方
  分かり易ければ、楽しく続けられます。
  毎日、少しづつの時間がさければ、楽に、実力が
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  当塾では、出題数の多い項目からお話をしています
  。
  無線工学では、”空中線と電波伝搬”。
  電波法規では、”無線局の運用”です。
   出題数の多い項目から理解する事で、合格に必要な
  得点を得やすくなります。
2.参考書に書かれていない事の説明がある
  当塾は、文系の方の為の講座です。
  参考書には、 書かれていない 文系の方が知りたい
  事からお話をしています。
3.質問者が納得できる回答
  質問される方、それぞれに、 個別のお答えをしてい
  ます。
  納得できるまで、何度でも質問して下さい
4.実力が感じられる
  出題数の多い項目から勉強しますので、勉強が進む
  につれて合格の手応えを感じます。
  当塾の受講生は、1 回または、2 回の受験で免許を
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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第21期法規第2章無線局の運用 (8)ノータムの定義と通信の優先順位

          第2章無線局の運用
     (8)ノータムの定義と通信の優先順位
     赤紫色文字は、法規の用語解説のページ
          を参照してください。

今回は、 ノータムの定義と 航空移動業務における通信の優
先順位についてのお話を致します。

1.ノータムとは?
 ノータムって聞いた事がある様な 無い様な言葉で、 意味
 が分かる様な分からない言葉ですが、  パイロット及び航
 空関係者にとって 大変重要な言葉ですので、 ここでハッ
 キリさせておきましょう。
 ノータムとは、 無線局運用規則第150条の2に以下の様に
 書いてあります。
 
 航空施設、航空業務、航空方式又は、航空機の航行上の障
 害に関する事項で、航空機の運行関係者に迅速に通知すべ
 きものを内容とする通報を言う。

 と書いてありますので、 これで全てを言い表しています
   が、チョット実感できませんので、もっと平たく考えてみ
 ます。

 航空機の運行関係者とありますが、とくにパイロットへ伝
 える通報の内、恒久的なもの、長期に渡るもの、短期的な
 ものがありますが、ノータムは一時的短期的もので
 速やかに伝える必要のある情報です。 
   その具体的な例を挙げてみますと
 
 航空施設・・・・・・・・・ILSの故障
 航行上の障害・・・・・航空ショーや軍事訓練等

 ちなみにノータムとは、"NOTAM"と表記され NOtice To
   AirMen の事です。
 
2.通信の優先順位


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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第21期法規第2章無線局の運用 (7)試験電波の発射

            第2章無線局の運用
         (7)試験電波の発射他 
                    赤紫色の文字は、法規の用語
         解説のページを参照して下さい。 

今回は、 試験電波の発射と電波の発射前の措置について
のお話を致します。

1.電波の発射前の措置 
  特に航空無線の様に同じ周波数を多くの局が使用して
 いる場合での呼出のお話です。
 
 1-1.受信機を最良の感度に調整し以下の電波で混信
     を与えない事を確認の為の聴取 をします。 
   ・発射しようとしている電波の周波数
   ・その他必要と認められる周波数

   2番目のその他必要と認められる周波数とは、 送
   信機は送信しようとしている周波数の整数倍や整
   数分の一の周波数をも輻射してしまいますので、
   それらの周波数。そして、電波の型式による占有
   帯域幅内の周波数もその他の必要な周波数となり
   ます。

 1-2.聴取を要しない場合
   ・遭難通信
   ・緊急通信
   ・安全通信
   ・非常通信
   ・他の通信に混信を与えない事が確実な電波を使
     用する場合

   最初の4つは、他の通信に優先されますので  元々
   混信を与えても良く、なにより、 発射しようとし
         ている周波数の使用状況を確認するよりそれらの
         通信を行う事が先です。
    最後の、混信を与えない事が確実とは、放送用電
   波の様に 独占的にその周波数を使用している場合
   が挙げられます。携帯やスマフォも送信する前の
   措置は、不要ですね。

  1-3.混信を与える恐れがある場合
    1-2 項以外の場合、 現に行われている混信を与え
    る恐れのある通信が終了するまで 呼出を行っては
   、いけません

2.試験電波の発射

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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第21期法規第2章無線局の運用 (6)呼出及び応答

         第2章無線局の運用
        (6)呼出し及び応答
     赤紫色 文字は、法規の用語解説
       のページを参照して下さい。


今回から具体的な通信方法についてのお話を致します。 
と言いましても何の事かサッパリ分からないと言う方が多
い事と思います。
皆様が、友達に電話を掛けるとします。電話を掛ける目的
は、要件を伝える事です。
この要件を伝える事を通信と言います。 
無線で通信を行う事が無線を使う目的なのですが、電話に
振り返って、要件を伝える前の手順を考えてみましょう。
 1. 相手の電話番号を押す。
 2.「もしもし」・・・・・・・・・・1 回又は、数回
 3.「そちらは、何々さんですか?」・・・ ・・・1回
 4. 「こちらは、何々です。」・・・・・・・・・1回 
1~4 迄を無意識にされていると思いますが この行為を
絡設定
と言います。 
中には、急いで、連絡設定を行わないまま、通信に入って 
間違い電話であった事に 気づくと言う事も時々あります。
連絡設定を行うのは、相手を確認し、相手に自分を認識さ
せる事で、 通信を行っても問題が無い事を確認します。 
相手が自分の話をしたい相手である事を確認せずに大事な
事を話す方は、いませんよネ。 
2番は、通信状態を確認するために行います。
場合によって、相手から「お電話が遠いのですが。」等と
言われる事があります。
それでは、無線の場合を考えています。
無線局には、色々な種類がありますので、航空局 と 航空
機局 に限ってみましょう。 
例えば、東京コントロールが青空航空1243便に対して通
信する必要があるとします。
その空域には、 複数の航空機が飛行していて その中には
、 多くの航空機局 が東京コントロールから指示された、
周波数を受信しています。
その中から東京コントロールは、青空航空1243便を指定
する必要があります。
電話で相手の番号を押す行為と同じ目的です。
ネットでも航空無線を聞く事が出来ますので、一度  以下
のサイト名をクリックしてみて下さい。

    LiveATC.net

それでは、前置きが永くなりましたが  相手局を呼び出す
方法からお話を致します。




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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第21期法規第2章無線局の運用 (5)義務航空機局の機能試験

           第2章無線局の運用
        (5)義務航空機局の無線
          設備の機能試験
      赤紫色文字は、法規の用語の
       解説ページを参照して下さい。


今回は、義務航空機局の無線設備の機能の維持と試験電波の
発射についてのお話です。
航空機局 と 書かずになぜ、義務航空機局 と書いてあるので
しょうか?
是非、当ブログの「法規の用語解説」のページで調べておい
て下さい。

それでは、本日のテーマである無線設備の機能維持のお話で
す。
1.義務航空機局の無線設備の機能維持
1-1.飛行前の確認
 言われなくても当たり前ですが、飛行の前には、無線設備
 が完全に動作する事を確認しておかなければなりません。
 もし、無線が使えないとしたらどんなに怖いフライトにな
   るでしょか?
  いや  その前に機体を滑走路へ移動する事も出来ませんネ
  。

1-2.定期的な機能試験
 1,000 時間の使用毎に1 回以上の項目の試験をしなけれ
 ばなりません。

 ・送信装置の
出力
 ・送信装置の
変調度
 ・受信装置の選択度
 ・受信装置の感度
 以上の項目が無線設備規則で規定されている性能でその性
 能を維持する必要があります。

 ※感度とは 受信機がどの程度の弱い電波迄受信出来るか
       を表す性能です。
 ※選択度      航空無線の電波の幅は、6 [kHz]です。例え
       ば送信周波数が100 [MHz]としますと100[ 
                     MHz] の周波数の上下に各 3 [kHz] の 幅が
       あります。 受信機で受信できる幅が100 [M
       Hz] の上下3 [kHz]なら問題がないのですが
       、受信機が受信する幅が、上下 各10 [kHz]
       としますと  受信周波数に近い別の局の通信
       が混じってしまいます。目的外の通信が混じ
       ってしまう事を 混信と言います。 どれだけ、
         必要な周波数幅だけの受信で済むかと言う事
         を選択度と言います。
         周波数幅を選択する度合いと言う事です。


2.試験電波の発射
 無線機の試験や調整の為に、試験電波を発射することがあ
  ります。法規の最初でもお話をしましたが、電波は、 多く
  の無線局が使用していますので、周波数が限られています。
  その為、試験電波を発射するには、 他の通信へ混信を与え
  ない事を確認する必要があります。
  最近の無線機は、通信士が調整するツマミ類が 少なくなっ
  ていると思いますが、昔の無線機は、 調整が上手くできて
  いないと発射した電波の周波数以外にも多くの別の周波数
  の電波を輻射してしまい多くの局に迷惑を掛ける可能性が
  ありました。
  その為 運用規則では、 試験電波の発射に使用する 電波の
  周波数以外にも必要と認める周波数について受信し、今、
  試験電波を発射しても他の局へ混信を与えないか確認して
  から発射する様に書いています。

2-1.試験電波の発射方法

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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第21期法規第2章無線局の運用 (4)義務航空局の聴取義務

         第2章無線局の運用
      (4)義務航空機局の聴取電波
      赤紫色の文字は、法規の用語解説
       のページを参照して下さい。

今回は、義務航空機局の聴取電波”につていのお話をしま
す。

法規を勉強する場合、法律用語は  英文の単語と同じです
。 その単語の意味がアヤフヤだと 文書全体の意味が分か
らなくなります。


法規を勉強する場合、当ブログでは、 右下のカテゴリー
の中に”法規の用語解説”がありますので 必ず、当ブログ
に出てくる赤紫色の文字は、その都度その都度、 調べて
おいて下さい。
今回のテーマの中にも、義務航空機局と 航空機地球局
言う言葉が出てきます。
1つだけお話しますので、後は、”法規の用語解説” のペ
ージをご覧下さい。

  義務航空機局とは?
        航空法第60条で言う所の国土交通省令
        で定める 姿勢・高度・位置・針路の測
        定装置と無線電話装置を 持っている航
        空機局で無線設備を 常に正しい状対に
        態にしていなければならない 航空機局
        を言います。

簡単にいいますと、 航空機の姿勢等の測定器と無線電話
を常に 正常に保っておく義務のある無線局と言う事にな
ります。

ここで言う航空機局とは、 航空機の中に開設する無線局
の事です。 ちなみに航空機局と交信する陸上に開設する
局は、航空局とよばれ、 管制塔や自社の航空機と交信す
るカンパ二―無線の陸上局がこれに当たります。
法律の文書を読んでいますと、 カンパニー無線の存在を
知りませんと意味が分からなくなる法律文書もあります。
この様に法規を勉強する場合

  1 法律用語の意味を知る
  2  その法律が作られた背景を知る

以上の2点が重要です。

法律用語で試験に必要な範囲は  当ブログの”法規の用語
解説”で説明していますが 2 のその法律が作られた背景
を調べる事は、容易な事では、ありません。
また、法規の参考書などでは、その法律が作られた背景
等は、 当然、書いてありません。
当ブログでは、その作られた背景もお話していますので
、是非、継続してお読み下さい。
さて 、義務航空機局の続きですが、 これに当たるのは、
各航空会社が運行している航空機です。それらの航空機
のコックピットを思い浮かべて下さい。
エンジン等機体の状対を示す計器の他、先程も述べまし
た航空機の姿勢や高度等を示す計器と無線機があります
す。無線機の存在は、分からなくても、パイロットがヘ
ッド・セットを付けていますので、その先に無線機があ
る事がうかがい知れます。



前置きが長くなりましたが重要な事なのでお話をいたし
ました。
さて、本題に入ります。

(1)義務航空機局 の聴取電波(聴取義務)



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7.受験勉強がいやな方
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1.合格に特化したカリキュラム
  当塾では、出題数の多い項目からお話をしています
  。
  無線工学では、”空中線と電波伝搬”。
  電波法規では、”無線局の運用”です。
   出題数の多い項目から理解する事で、合格に必要な
  得点を得やすくなります。
2.参考書に書かれていない事の説明がある
  当塾は、文系の方の為の講座です。
  参考書には、 書かれていない 文系の方が知りたい
  事からお話をしています。
3.質問者が納得できる回答
  質問される方、それぞれに、 個別のお答えをしてい
  ます。
  納得できるまで、何度でも質問して下さい
4.実力が感じられる
  出題数の多い項目から勉強しますので、勉強が進む
  につれて合格の手応えを感じます。
  当塾の受講生は、1 回または、2 回の受験で免許を
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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第21期法規第2章無線局の運用 (3)航空機局の運用・航空局の指示

         第2章無線局の運用
     (3)航空機局の運用/航空局の指示
      赤紫色の文字は、法規の用語解説の
        ページを参照して下さい


今回は、航空機内に設置された航空機局と航空管制等を行
航空局 との間の通信の仕方についてのお話です。

皆様が使用している携帯電話は、1人の人から特定の相手
との間に設定される通信路を使用して通信されますので、
基本的に不特定多数の方が、その通信を傍受したり、通信
に参加する事は、有りません。( LINE は、 無線の場合と
は、厳密には、違いますが、近いものと言えます。)

しかし、無線の場合、周波数と電波の型式(変調方法)が
同一であれば、多くの局が通信に参加する事が出来ますが
、電話の様に通信を行っている双方が同時に話をする事が
出来ません。
無線通信の場合は、一方が送信している時は、その通信相
手は、受信しています。受信してる局が送信する時は、先
ほど送信していた局は、受信します。この様に交互に送信
または、受信をしなければ、なりません。
注・・・ここまでのお話しは、一般的な無線通信のお話し
      で無線でも同時通話をする方法は、あります。

以上の様な通信の仕方以外に、良くある通信の仕方に 2つ
の局が通信している時に2つの局の送信の合間に呼び掛け
ますと、その2局の内の1局と通信をする事が出来ます。

例えば、「東京アプローチ:青空475便は、高度4000
Ftを維持して下さい。」、「星空754便:クロス・ス
ペンサー、高度9000Ft。」、「青空475便:高度
4000Ft了解。」と言う様に 1つの周波数で航空局 が複
数の航空機局 を相手にし、複数の航空機局 が互いに1つ
の周波数で他の局に妨害を与えない様に応答しています。

また、 飛行中の航空機が 空域をはずれそうになりますと
次に入る空域を管制する航空局の周波数を知らせてきます

これは、 航空無線の電波の到達範囲と 管制を行う局が空
域毎に異なると言う理由が有るからです。 航空機は、 ボ
ーディング・ブリッジを離れる時から目的の空港のボウデ
ィング・ブリッジにドッキングするまでの間、必ずどこか
航空局 と 通信出来る様になっています。


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5.最新問題に対応
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6.予備知識暗記不要 
  予備知識”0”からの出発。理解出来るので暗記する
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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第21期法規第2章無線局の運用 (2)無線局免許記載事項遵守の運用

              第2章無線局の運用
       (2)無線局免許記載事項厳守の運用
         赤紫色の文字は、法規の用語解説
          のページを参照して下さい。


今回は、「無線局免許記載事項の遵守」 と 「目的外通信の
禁止」についてお話をします。


1.「無線局免許記載事項の遵守」


 免許状には、免許する内容が記載されています。
   免許状に記載された免許範囲を 無線局免許状記載事項 
 言います。
   
 その免許状に記載される事項は、 以下の通りです。


1-1.無線設備の設置場所、 識別信号、 電波の型式および周
   波数
 (1)無線設備の設置場所
    無線局を開設する場所の事で、航空局 ならば  航空局
    
の無線設備のある住所になりますし航空機局でしたら
    、無線設備を搭載する航空機と言う事になります。
    
 (2)識別信号呼出名称等)・・例えば、「東京アプロ
   ーチ」、「Japan Air 475 便」、「All  Nippon 963
        便」等無線局を識別する為の無線通信上の名称やコー
   ルサイン (識別信号) と呼ばれるものでNHKの東京
   は、JOAKです。
   TVの放送が終了する時に このコールサインが放送
   されますので一度、聞いて見て下さい。

 (3)電波の型式・ (変調方式と送信される信号の型式・
   そして送信される信号の中身を アルファベットと数
         字で表したもの)

 (4)周波数・・・   どの無線局にも使用して良い周波数
   が免許証に記載されています。  無線局の運用は、そ
   の周波数で行います。
   例えば、 東京のNHKが送信するたびに周波数を変え
   たりする事は、有りませんし、 航空無線でも 航空機
   局
 
は、航空局 が指定する周波数を使わなければなり
   ません。


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  当塾では、出題数の多い項目からお話をしています
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  電波法規では、”無線局の運用”です。
   出題数の多い項目から理解する事で、合格に必要な
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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第21期法規第2章無線局の運用 (1)混信の防止と措置

           第2章無線局の運用
            (3)混信の防止
                赤紫色の文字は、法規の用語
              解説のページで確認して下さい。

法規の科目で合格する条件は、”無線局の運用”を理解する
事です。
この章がお分かりになっていれば、 50 点は、取れる訳で
す。 後、他の章で20 点取れる様にすれば良いので楽にな
ります。
それでは、今回は、学習のポイントは、”混信の防止”とは
?” ”混信の防止措置”の理解です。
無線通信を行う上で混信を与えないと言う条件は、非常に
重要です。携帯やスマフォが無線従事者資格無しで使用出
来るのは、無線電話のシステムに他の無線端末(携帯、ス
マフォ)に他の無線端末に混信を与えない措置が取られて
いるからです。

さて、皆様は、「混信」と聞いても、何の事やら?また、
何となく知っていても経験した事が無いと言う方が殆どだ
と思います。
皆様が通信のツールとして使っている携帯やスマフォ、そ
してパソコン等で通信が邪魔されると言う経験をする事が
なくなりました。一昔前の固定電話ですとたまに、通話の
相手以外の人の声が微かに聞こえると言う事がありました
。若い皆様には、怪奇現象に思えてしまうかも知れません
ネ。
これは、怪奇現象でも何でもななく、複数の電話線同士が
コンデンサーとなり、コンデンサーを交流信号である音声
信号が他の電話線へ流れるからです。
電話の場合は、混信でなく混線と呼ばれます。
電話では、混線は、殆ど無くなりましたが無線の世界です
と、今でも、有ります。
その「混信」と言うものがどの様なものかは  無線機を購
入して聞いて頂くのが一番良いのですが  そうも行きませ
んので、例でお話をします。
今、貴方が、友人と混雑した電車に乗っているとします。
周りの迷惑を考えて、小さな声で話しているとします。
そこへ、新たに乗車してきた 2名の人が大きな声で話始
めたとします。 貴方は、新たに乗車してきた人達の声と
友人の話を同時に聴く事になります。 時として、友人の
声は、その人達の声に埋もれてしまいます。
これが、「混信」です。
なぜ、その様な事が起こるのでしょう?
それは、全ての人が、声の伝送路として空気のある同一
の空間
を共用しているからです。
貴方の声は、空気を振動させてますので周囲の人も聞く
事出来ますし、貴方も、周囲の人の声を聞く事が出来ま
す。
無線でも同じ事です。同じ周波数が多くの局に割当られ
ていますので、貴方の声は、周辺の局で受信されていま
す。
その時、他の局が、同じ周波数で送信したとしますと周
囲の局は、混信した貴方の音声を聞く事になります。
よって、無線の世界では、どこかの局が送信している時
は、他の局は、同一の周波数で電波を輻射しては、いけ
ないのです。

「混信」がどの様なものか、何となくご理解頂けたとこ
ろで「混信」の影響がいかに重大かと言うお話を航空無
線通信を例にお話を致します。
航空機が世界中に数機しか無いと言う事であれば、それ
らのパイロットが自由に空を飛んでも何の支障もありま
せん。ところが、昼夜を問わず沢山の航空機が世界中で
飛んでいます。
その様子は、 flightradar24 と言うサイトで見る事が
出来ます。時間がある時に一度ご覧ください。

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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第21期工学第2章航法支援施設 (3)ASDE

                     第2章航法支援施設
               (4)ASDE


今回は、ASDE のお話です。と言っても何の事かお分かり
になら
ないと思います。航法支援施設はこの様にアラファ
ベットの組合せで言われますので、何の略か分かりません
と 覚えようが有りません。


ASDE とは、Airport Surface Detection Equipment :
空港面探知レーダの事です。
航法支援施設の名称は、英語で覚えてください。

1.ASDEの用途
空港には、 滑走路、 駐機場、それらを結ぶ誘導路等があ
り それらの上を 航空機やバス、飛行機をプッシュ・バッ
クするトーイング・カー等 様々な車両が 行きかっていま
す。飛行機が空港にいる時は 色々ある管制の中の グラン
ド・コントロールの指示に従わなければなりません。
そのグランド・コントロールは  駐機場から滑走路迄の間
等航空機や車両が地上を移動するときの指示をします。
グランドコントロールは、 高い場所にある管制塔から 目
視で航空機等に指示を出しますが 夜間や 視程不良の時に
は、高分解能のレーダにより 航空機や 車両の位置を知り
指示を出します。
空港内の車両は、車両占用の路以外で 誘導路や滑走路内
入る時やそれらを横切るとき グランド・コントロール
の指示を受けています。 皆様もランプバスに乗車された
ときに、航空無線を聞かれたことがあると思います。 


2.ASDEの特徴

~中略~

航法支援には、気象に関するレーダやASR、ARSRの
様な1次レーダの他にSSRの様な2次レーダがあります。
その用途だけでも覚えておいて下さい。(とりあえず国家
試験の為に覚えて下さい。そして、実務に就くまでに詳細
を勉強しておいて下さい。
CQ 出版社刊 RF WORLD の No.7 に 私が詳
な説明を書きましたので参考にして下さい。)

次回からの工学は、半導体・電子管・電子回路のお話をに
入ります。




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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第21期工学第2章航法支援施設 (2)ILSその4

            第2章航法支援施設
            (2)ILSその4



今回は、 ILS の最後として大型機における ILS の計器と
使い方を見ておきましょう。

  
上の絵は、マイクロソフト社のフライトシュミレーション2004のBoeing
777-300のコックピットです。前方に言える空港は、hamaさん制作の中
部国際空港です。


Boeing747-100 の頃は、小型機の様なアナログの計器が
沢山並べられていました。
現在の航空機のコックピットは、グラスコックピットと呼
ばれ電子的な表示になっています。 表示は、CRT(一昔
前のパソコンの モニターに使用されている  ブラウン管の
事です。)や LCD (液晶表示器)で行い、画面を切り替える
事で様々な表示が出来ます。
左の大きなディスプレイは、 PFD(Primary Flight Dis-
play)と呼ばれ、 航空機の姿勢・機首の方向・速度等を表
示します。
右側の大きなディスプレイは、ND(Navigation Display)
と呼ばれ、 VOR 局の方位・滑走路からの左右のづれ・グ
ライド・パスに対する機体の位置などを表示します。

 
NDをもう少し詳しく見てみます。  右上の CRS356 と
書いてあるのは、中部国際空港滑走路36の正確な方位で
す。


~中略~


※ 航法支援施設の写真は、CQ 出版社刊行の RF
    WORLD No. 7 の  HPでご覧ください。
  私 TOITAが書きました航法施設の記事と写真の一部が
  紹介されていますので下のURL をクリックして見て下
    さい。


http://www.rf-world.jp/bn/RFW07/RFW07A.htm


 


 


 



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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第21期工学第2章航法支援施設 (2)ILSその3

            第2章航法支援施設
            (2)ILSその3


今回は、航空機が着陸する滑走路に対し左右のズレを
どの様に航空機へ知らせてくるかと言うお話を致しま
す。
航法支援施設に関する技術書は、  一般的には、 国土
交通省航空局の無線従事者(第1級陸上無線技術士)
の方だけがみられる書物にしか書かれていない為にそ
の他の書物は、勿論の事ネット上でも間違った事が書
かれています。
これから、航空無線技術士になる方は、この場で正し
い、原理を理解しておいて下さい。
試験の範囲を多少超えるお話になりますが、範囲を少
し超えた知識は 、 試験の際、 余裕になりますのでお
話をします。
試験問題も間違う事が有ります。
その際、知識に余裕があれば、多分、出題者は、こう
言う答えを期待しているのだろうと気を利かせて答え
る事が出来ます。重要なのは、出題者の意図に沿って
答える
です。(この事については、 クロちゃんさん
の受験体験記
にも書かれています。)

それでは、本題です。


前回 ILSシステムの概要をお話しました。その中で滑
走路から見て航空機が滑走路のセンターラインより右
に居る時は、 90 [Hz] の信号が、 左にいる時は、
150 [Hz] の信号がそれぞれ強く検波され、 そして、
センターラインの延長線上に居る時は、 90 [Hz]  と
150 [Hz]  の信号が 同じ強さで検波されると言うお
話をしました。


今回は、その理由について少し、お話をします。
下の図は、パワー・スペクトラムと呼ばれ、横軸が周
波数で高さは、それぞれの周波数毎の電力を表してい
ます。





~中略~


※航法支援施設の写真は、CQ出版社のRF WORLD の
 HPをご覧ください。
 私TOITAが書きました 航法施設の記事と写真の一部
 が 紹介されていますので下のURLをクリックして見
 て下さい。

http://www.rf-world.jp/bn/RFW07/RFW07A.htm




全文は、記事をお買い求めの上、お読みください。

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4.近くに受講出来る講座が無い方
  何時でも、何処でも何度でも、1日、何度でも勉
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5.最新問題に対応
  受験参考書では、対応出来ない、新規の問題に対
  応した説明を読む事が出来ます。 

6.予備知識暗記不要 
  予備知識”0”からの出発。理解出来るので暗記する
  事なく、長期記憶となります。 

7.受験勉強がいやな方
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  。
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  電波法規では、”無線局の運用”です。
   出題数の多い項目から理解する事で、合格に必要な
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2.参考書に書かれていない事の説明がある
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  参考書には、 書かれていない 文系の方が知りたい
  事からお話をしています。
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  納得できるまで、何度でも質問して下さい
4.実力が感じられる
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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第21期工学第2章航法支援施設 (2)ILSその2

                     第2章航法支援施設
           (2)ILS その2

前回から 4 回に分けて、ILS のお話を致しています。
ILSとは、(Instrument Landing System) 計器着陸
方式の事です。
飛行機は 離陸する時と着陸する時が 一番危険だと言
われてます。着陸の事を緩やかな墜落と言う位です。
広島空港の アシアナ機の事故では、 局所的に発生す
る 上昇気流の直ぐ後の下降気流をセットとした ダウ
ン  バースにより上昇気流に遭遇し、下降の為の操作
をした後 下降気流に遭遇して、 必要以上に降下した
為にローカライザーにぶつかった事故の様です。
さて、広い空を飛んで来た航空機は  空の広さに比べ
て僅か 60[m] 程度の幅の滑走路の真ん中の白線(雪
国では、黄色)上に着陸する事が出来ます。
例えば、降下して来た航空機が低い雲の中に入り見通
しが悪く、滑走路が見え無い時があります。それでも
、航空機は、見えない滑走路へ向かって着陸を続けま
す。 
やっと滑走路迄が見えた時には、滑走路迄の距離が時
間にして1~2分と言う事もあります。
皆様が、乗っている飛行機のパイロットは、天候の悪
い時に実は、滑走路が見えないまま、時速300 Km程
の高速で滑走路を目掛けて飛行している事があるので
す。


霧で数m先が見えない時、高速道路を高速で走行して
いる様なものです。
それでも、滑走路の白線上に直陸する事が出来ます。
その着陸を助けてくれる のが ISL です。非常に 重要
な航法支援施設です。その為、試験には、良く出題さ
れます。 
今回は、フライト・シュミレーションソフトを使って
ILS を擬似体験してみます。

今回、使いますソフトは、Microsoft 社の Flight Simu-
lator 2004  です。

着陸しますのは、仙台空港の B滑走路です。今回の機
材は、セスナ172 スカイホークです。
通常ですと、 小型機用は、 A滑走路を使用するのです
が、ILS が有りませんので 中型機が使用します B滑走
路へ着陸してみます。

絵が小さくて見にくいのですが、 画面中央上部の海岸
線より 少し上に濃い緑の所がありますが、そこが仙台
空港です。
仙台空港の B滑走路の諸元は、以下の通りです。

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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第21期工学第2章航法支援施設 (2)ILSその1

            第2章航法支援施設
             (2)ILSその1

今回から4回に分けてILSのお話をします。
2015年4月に広島空港で韓国の旅客機が ILSに衝突する
と言う事故が有りました事をご記憶でしょうか?当時は、
航空機の着陸における 電波誘導に関心を持って頂けた事
と思いますが事件事故が毎日の様にありますので、 お忘
れの方は、NET で”広島空港 ILS”で検索されてからこれ
からのお話をお読み頂きたいと思います。 


ただ、TV の報道の中には  正しくないものもありました
ので  今回は、ILSの構成から先にお話をする事としまし
た。



1.ILS の働き
ILS には、大きく分けて 3 つの役割が有ります。1 つは
滑走路センター・ライン上に航空機を導くこと。
2つ目は、適正な降下率で着陸させることです。
ラジコンの飛行機を飛ばした経験のある方や フライトシ
ュミレーションの経験のある方なら お分かりになると思
いますが、 衝撃の無い滑らかな着陸をする為には、適正
な降下角で降下する必要があります。 降下角が大きけれ
ば、滑走路に接地した際に、 航空機の車輪を破損してし
まうかも知れません。また、 降下角が小さければ、滑走
路の長さの中間近くで滑走路に接地する事になり オーバ
ーランしてしまうかも知れません。 
適正な降下角度は、3°です。
そして、3つ目は、航空機から 滑走路迄の距離を伝える
ことです。

2.ILS の構成

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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第21期工学第2章航法支援施設 (1)VOR/DMEその5

           第2章航法支援施設
        (1)VORとDMEその5



前々回迄に航空機から見たVOR局の方位が分かる仕組
みをお話いたしましたので今回は、 VOR  の使い方を
お話致します。


1.小型機のVOR計器
図-6を見ながら、以下の説明を読んで下さい。

  
伊丹空港(大阪空港:RJOO)のVOR を例にお話いたし
ます。
貴方の操縦する航空機が 伊丹空港の周辺 を飛行中とし
ます。
VORの受信機の周波数を 113.9[Mhz] に合わせますと
、伊丹空港のVOR局の  識別符号である OWE が可聴
音のモールス符号で  ---   ・--  ・  ( ツーツー
ツー    トツーツー   ト ) と聞こえてきます。
これで伊丹のVOR 局を受信している事が分かります。


次に図-6 の左下のツマミ(OBS と言います)を回して
図の様に 白い針が上を軸として 真っ直ぐ下を向く様に
します。 
その時、目盛の上の値が貴方の航空機から見た VOR局
の方位です。
図-6では、 メータの上が Nになっていますので、伊丹
空港のVOR は、 真北にある事になります。 すなわち、
貴方は、VORの真南にいる事になります。
真ん中の白い針をCDI (Course Deviation Indicator)
と言います。 CDI は、上の端を軸として下の端が左右
に振れる様になっています。


仮にCDI が少し、 図-6 より右に振れていたとしますと
VOR から真南に引いた線より少し、 西側にいる事にな
ります。

ここで、チョット注意ですが、図-6では、機首も真北に
向いていますが、CDIが真っ直ぐ上を向いているからと
言っても、これは、貴方の航空機が VOR の真南にいる
事を示しているだけで 機首の方向を示している訳では、
有りません。
機首の方位は、コンパスで確認します。


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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第21期工学第2章航法支援施設 (1)VOR/DMEその4

             第2章航法支援施設 
                          (1)VORとDMEその4


今回は、通常、VOR と併設されて VOR 迄の距離を知るため
に使用される DME についてお話をいたします。
DME の構成と距離を測定できる仕組み、そして、距離を求め
る式の説明をいたします。式の説明では、なぜ、12.3 と言う
数字が出てくるのか詳しくお話をいたします。

 注 赤字は、試験に必要ですので、覚えて下さい。
   青字は、余裕があったら覚えて下さい。 


DME とは、 Distance Measuring Equipment (ディー・エ
ム・イーまたは、デメと言います。) の事です。
DME は、二次レーダー(一次レーダーは、発射した電波の反
射を見て対称物の位置や方向を知りますが、二次レーダーは、
質問電波に対する応答電波で必要な情報を得る)の技術を使っ
ています。

 
図の航空機は、kansai氏の許可を得て使用させて頂いています。
  著作権は、kansai氏に所属します。

DMEで求める距離は、航空機からDME迄の距離です。
その距離;Rは、地図上での水平距離では、有りません。
航空機は、 空を飛んでいますので、上の図の様に航空機の高
度:h が有りますので、水平距離:Lでは、なくR になります

よって DME の真上を飛行しても 距離は、高度を表しますの
で"0" には、なりません。

それでは、DMEの仕組みをお話します。
まず、 航空機側の インタロゲータ(Interrogator:質問機
からUHF帯の電波で質問パルス(2つのパルスを1組としも
の)を発射します。




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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第21期工学第2章航法支援施設 (1)VOR/DMEその3

          第2章航法支援施設
       (1)VORとDMEその3

今回は  基準位相信号の位相と可変位相信号の位相と
の位相差からVOR局の方向知る VORの根幹のついて
のお話です。

前回迄にお話を致しました事は、
(1)VORは  基準位相信号で変調した電波と可変位
      相
で変調した電波を輻射している。
(2)基準位相信号の電波は、30 [Hz]の SIN波によ
    る振
幅変調
(3) 可変位相信号は、9960 [Hz]のSIN波で振幅変
   調し
、その後で搬送波を取り除いている
(4)基準位相信号で変調された電波は、中央の水平
        面で無指向性のアンテナから輻射される。
(5)可変位相信号で変調された電波は、基準位相信
    号のアンテナから半径約 6.7[m]の円周上に配
    置された24組48本( 円の中心に対して点対象
    のものを 1組みとする )アンテナに1/30[秒]で
    一周する様に切り換えて給電される。


以上です。

今回は 基準位相信号と 可変位相信号を受信した航空
機は どの様に VOR 局のある方向を 知るかと言う方
法をお話いたします。

1.基準位相信号と可変位相信号の パワー・スペク
  トラム
   ※パワー・スペクトラムとは、横軸を周波数 とし
  たとき、周波数毎の電波のエネルギーが どれだ
  け有るかを表したものです。



                図-1


図-1は、前回お話をいたしました基準位相信号と可変
位相信号を受信した時のパワー・スペクトラムを示し
ます。
Aは、Fo と言う周波数の搬送波を 30[Hz]の正弦波で
振幅変調した基準位相信号です。
Fo の上と下にFoから30 [Hz] 離れた周波数に青色の
線で示した上側波帯と下側波帯があります。
側波帯の大きさは、基準位相信号の大きさによります
が、最大でそれれぞれ、搬送波の1/2です。
また、 側波帯の周波数は、変調する信号 (この場合
は、基準位相信号です。) の周波数だけ搬送波の周波
数から離れます。
B と C は、Fo と言う周波数の 搬送波を 9960 [Hz]
の正弦波で振幅変調したものから搬送波を取り除いた
ものです。
B は、下側波帯。C は、上側波帯ででそれぞれ赤い線
で示しています。
それぞれの信号は、 あたかも、 Fo の周波数の搬送波
を 30 [Hz] と 9960 [Hz] の正弦波で変調した様にな
ります。
この様に2つの電波が1つの電波に見える様にする事
間変調 と言い ILS にも用いられている技術です。

この B と C は、可変位相信号です。
図を良く見て頂きますと、 B と C には、 左右に矢印
が付いています。
これは、VORから輻射する可変位相信号の9960 [Hz]
が変化する訳では、無く、VOR局から離れた所で受信
しますと、 順次、可変位相アナンテナへの給電を切り
換えて輻射している為に、可変位相アンテナと 受信点
アンテナ迄の距離が変わる事による ドップラー効果が
起きたことによる 周波数の変化を表しています。
勿論、 基準位相信号の電波と受信アンテナの距離は、
変わりません(勿論、航空機は、移動していますので、
基準位相信号との距離は、変わっていますが、 可変位
相信号のアンテナとの 距離の変化に対して無視できる
と言う意味です。)ので、こちらは、 ドップラー効果
が起こりません。

図-1-1 では、可変位相信号を 12本で描いていますが、
実際は、48 本あり、 基準位相信号の位相が”0°”の時、
可変位相信号は、 丸3と 丸1のアンテナから輻射され、
基準信号の位相が進むにつれ 可変位相信号は、順次左
回りに給電されます。
基準位相信号の位相が 0° の時、 丸3 と 丸1の合成し
た電波の輻射方向(指向性)は、北向きです。


2.受信点と輻射するアテンテナの位置による
  ドップラー周波数の関係



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  事なく、長期記憶となります。 

7.受験勉強がいやな方
  分かり易ければ、楽しく続けられます。
  毎日、少しづつの時間がさければ、楽に、実力が
  付ます。 


 当塾の特徴


1.合格に特化したカリキュラム
  当塾では、出題数の多い項目からお話をしています
  。
  無線工学では、”空中線と電波伝搬”。
  電波法規では、”無線局の運用”です。
   出題数の多い項目から理解する事で、合格に必要な
  得点を得やすくなります。
2.参考書に書かれていない事の説明がある
  当塾は、文系の方の為の講座です。
  参考書には、 書かれていない 文系の方が知りたい
  事からお話をしています。
3.質問者が納得できる回答
  質問される方、それぞれに、 個別のお答えをしてい
  ます。
  納得できるまで、何度でも質問して下さい
4.実力が感じられる
  出題数の多い項目から勉強しますので、勉強が進む
  につれて合格の手応えを感じます。
  当塾の受講生は、1 回または、2 回の受験で免許を
  手にされています。

入塾に関するお問い合わせは、以下のメール・アドレス
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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第21期工学第2章航法支援施設 (1)VOR/DMEその1

            第2章航法支援施設
          (1)VORとDMEその2


 


今回は、VOR の構成についてお話をします。
各航法支援施設の原理については、ネット上でも書かれ
ていますが、肝心な部分が書かれていなかったり、原理
そのものが不正確なものであったりし、正確なものを見
る事ができません。
また、残念ながら受験参考書でも肝心な部分がボヤかさ
れて書いてありますので、読者には、分かりずらく難し
いものと捉えられてしまいます。
曖昧な事は、記憶に残りません
航法支援施設の曖昧な例としましては、以下の様なもの
があります。
”ローカライザーは、 滑走路に向かって左側でVHF帯の
内の1つの周波数の搬送波を 90 [Hz] で変調した 電波
を輻射し、そして同じ周波数の搬送波を150 [Hz] で変
調した電波を滑走路の右側から輻射する”   と言う 説明
がありますが、 同一周波数の電波を 同じ施設から輻射
する事は、 電波が干渉してしまいますので通常、 その
様な事は、出来ませんので 不正確な説明と言えます。
この様に不正確な説明が多いのは  きちっと書かれた書
籍の存在を 航法支援施設の製作するメーカーや それを
使用するお役所の極一部の人しか知らない為です。 
また、その書籍の内容は、 非常に高度で、単に、 航法
支援施設に 興味がある程度の人では、 難解すぎて理解
できません。 


今回のお話は  受験以外で航法支援施設に興味をお持ち
の方にも 分かりやすくお話をしていますので 大変貴重
な内容となっています。



なお、各施設の写真の掲載には、国土交通省航空局の許
許可が必要ですので、掲載出来ません。写真をご覧にな
りたいた方は、当ブログの 東海総合通信局  のブック・
マーク又は、 CQ出版社殿の 「RF WORLDNo.7」 の
ブックマークをクリックしてご覧下さい。 

それでは、今回は、VORの構成のお話を致しますが、そ
の前に電波とは、何かを考えておきましょう。説明には、
多くの予備知識が必要です。
電波とは、どの様な物かについては、 電磁気の所で詳し
くお話をしますが、 ここでは、電波を使ってどの様に音
楽やデータを 伝えるかと言う事を簡単にお話します。
(正確には、 電波としてアンテナから輻射される前の高
周波をどの様に音声やデータで変化させアンテナから 電
波として輻射するかと言う事です。)
電波を音声信号やデータで変化させる事を 変調と言いま
す。その変調方式の基本は、 以下の4通りです。

  (1)電波の強さを信号の大きさで変化させる

      電波の強さを音声信号 (以下送るべき音声やデ
    ータを音声信号と言います。)の 大きさに比例
    した大きさに変化させる。 受信側では、電波の
    強さに応じた 電圧を取り出す事で音声信号を得
    る事が出来ます。
    この変調方式を振幅変調 又はAM変調 と言いま
    す。
          皆様が使用する事になる航空無線で主に使用さ
    れる変調方式がこの方式です。 

  
  (2)電波の周波数を信号の大きさで変化させる

     この変調方式は電波の周波数を音声信号の大き
     さに比例して変化させる方式です。
             周波数変調又は、FM変調と言います。
             携帯電話も初期の頃は、この変調方式を使って
     いました。 現在でも FM放送や空港内で地上職
     員の方が持っている トランシーバー等の  変調
     方式として使用されています。

    (3)電波の位相を信号の大きさで変化させる

     位相とは、正弦波やパルスの始まりの時間的、
     又は、始まりの角度を言います。
     例えば、X軸とY軸の交点から伸びる長さ L の
     棒が交点を軸として グルグル 回っているとし
     ます。 回る向きは、左廻 りです。
     1秒間に1回転するとしますと 0 秒の時は、原
     点より右側の X軸上にいるとします。  この角
     度は、0°です。
     1/4 秒後には、90°進む事になります。
     今、お話した X-Y 平面を長さ L の棒が回るセ
     ットをもう一つ用意します。
     最初のセットは、0秒の時、棒の角度が0°でし
     た。
     次のセットは、0秒の時、棒の角度が90° とし
     ますと 二つのセットの棒の角度が 90° 違いま
     す。
     それぞれの動き始めの角度を 位相と言います。
     又、二つの棒の角度の差を 位相差と言います。 
     音声信号の大きさにより 電波の 位相を変える
     のが、位相変調 又は、 PM変調 と呼ばれる変
     調方式です。
     主に移動体通信で使用されます。

  (4)その他

    (1)と(3)の組合せたもの等がありますが、
            航空無線通信士の試験範囲を超えますので割愛
     いたします。
            この方式は、LAN や 防災無線の変調方式とし
            て使用されいます。

以上の様に電波に音声信号を乗せる方法は 電波の振幅
波数または、位相を変えるしかありません。
   
 

2.VORの構成


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3.独学に不安がある方
   長年、無線従事者受験指導を専門にしてきました、
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4.近くに受講出来る講座が無い方
  何時でも、何処でも何度でも、1日、何度でも勉
  強することが出来ます。

5.最新問題に対応
  受験参考書では、対応出来ない、新規の問題に対
  応した説明を読む事が出来ます。 

6.予備知識暗記不要 
  予備知識”0”からの出発。理解出来るので暗記する
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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第21期工学第2章航法支援施設 (1)VOR/DMEその1

                    第2章航法支援施設
       (1)VORとDMEその1

今回から航法支援施設のお話を致します。
航法支援施設とは、 航空機が目的地迄飛行する為や、
航空機が安全に着陸する為の 誘導施設等をさします。
無線工学の中でもパイロットや管制官にとって1 番重
要な工学の知識になります。
と言う事は、試験で1番出題数が多いと言う事です。
更に言いますと、航法支援施設を理解していれば、多
くの得点が得られ、合格に近づくと言う事です。

各システムについて概要・原理・使い方についてお話
を致します。つまり、これらが学習のポインとになり
ます。

まづ、航法支援施設を管轄するお役所のお話から致し
ます。
皆様が。パイロットになってからお世話になります国
土交通省には、航空局(名称は、電波法に出てくる航
空局と同じですが、こちらの航空局は、役所の名前で
す。)と言うものがあります。
航空局とは、航空行政を行う国土交通省の出先機関で
、皆様が思い浮かべるのは、管制塔で航空機に指示を
出すお役人だと思いますがその他航空局には  管制官
の所属する部署の他に 2 つの現業部門があります。
1つは、殆ど皆様は、意識されていないと思いますが、
夜、空港へ行きますと、滑走路や誘導路等の路面に青
や緑・赤等の電気が点(つ)いてiます。
その他、皆様は、航空機に乗っていて見ることが出来
ない赤と白のPAPI(パピー: Precision Approach 
Path Indicator ) があります。
これは、滑走路脇にあり操縦席から見て赤のランプと
白のランプが 2つづつ点灯して見えるときが着陸する
為の正しいグライド・パスを示します。
これらの灯火類の設置やメンテナンスを行う部署です

PAPIにつては、試験には、 出ませんが パイロットと
しては、常識中の常識ですので、覚えておいて下さい


そして、 2つ目は、今回からお話をします「航法支援
施設 (電波標識) 」等の設置やメンテナンスを 行う部
署です。
こちらに勤務される方には、 高度な無線技術が 必要
とされますので私の様な第1級陸上無線技術士の免許
を持った方が勤務されています。
その部署では、入省後も高度な技術の講習を受け 実
践に就いた後も更に教育が続く為、航空会社のCAさ
ん達からも一目おかれる存在となります。

これからお話します航法支援施設は、 以上の理由で
超が付く程、難解です。 また、それらを記述した専
門書も一般の方が書店で目にする事が出来ませせん。
ゆえに、 ネットで書かれている情報の多くは、不正
確であったり、肝心な部分が書かれいません。
ここでは、 身の周りの事を例に分かりやすく、正確
にお話をいたしますので、 航空通の免許試験を受け
ない航空ファンの方も 興味をもって読んで頂ける様
にしてあります。


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TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第21期法規第1章無線局の運用 (3)免許の交付・訂正・返納

           第1章無線局の免許
       (3)免許の交付・訂正・返納
        紫色の文字は、法規の用語の
          ページを参照して下さい。


今回は、無線局の免許にまつわる幾つかのテーマをお話し
ます。


1.免許の交付
  総務大臣または、総合通信局長は、免許を与えた時は
  、免許状を交付しなければなりません。

  注 免許状は、免許を与えた証しとして免許を与えら
    た者の申請により役所が交付する書類の事です
    。
           免許とは、やっては、いけない事をある条件下に
     特別に許可する行為でこの行為が免許の付与です。
     免許状を与えある行為は、交付と言います。 



2.無線局免許の再免許の申請期間
    義務船舶局 と 義務航空機局 の免許の有効期間は  
      期
ですが其の他の無線局は、有効期間があり  引き
  続き運用を望む場合は  再免許の申請をする必要があ
  ります。その期間は、免許の有効期間満了の3箇月前
  
から 6 箇月前までの範囲です。

   言い方がいやらしいのですが有効期間満了の6ヶ月前
     から 3ヶ月の範囲と言う事であまり早くてもまた3ヶ
  月以内のギリギリでもダメと言う事です。

     ここで書かれている様な期間等は、覚える必要があり
   ます。覚える時は、「有効期間満了の6箇月前から3
   箇月 前」と言う言い方の方が覚え易いと思います。
    

  ※再免許とは
   有効期間が満了する免許内容と同じ内容新たに
       免許す
と言う事です。
       免許は、有効期間終了をもって、効力がなくなりま
   すが、同じ内容で新たに免許する事で免許の効力が
   新たに始まります
   一方、車の免許の場合は、更新と言います。

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